기선 뉴 오리온호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643705"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴 오리온호 선 적 항 인천시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수3,034톤 93 기관종류, 마력디젤 4싸이클 7기통 과급기부 2,400마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명기관장3등기관사조기장 해기면장갑종1등기관사갑종2등기관사없 음 선원수첩부산충무부산 사고일시1980년 9월 18일 08시 30분 사고장소일본 이끼수도 북위 33도 40분 12초, 동경 129도 54분 12초</span> 기선 뉴 오리온호는 한일간에 부정기 취항하는 강조화물선으로 선미에 위치한 기관실 중앙에 일본제 아까사까 디젤 4싸이클 7기통 통상 기관회전 215과급기가 달린 2,400마력의 1기를 거치하고 기관실내 양현에 96마력 크기의 얌마 디젤 발전기 원동기가 각각 1대씩 설치되여 있으며 기관실 제 1단의 천정은 주갑판과 동일 평면이나 중앙에 직사각형의 격벽이 있어 기관실 제2단을 형성하였고 그 주위에는 통로가 둘러싸여있으며 전부에는 창고와 하역사무실 양현에는 선원거실, 선미쪽에 타기실과 냉동기실이 있고 선미루 전면에 주갑판으로 연결한 좌우 출입문과 기관실 제2단 중앙부근에 기관실 좌우 출입문이 있는 주갑판상의 선미루 구조이며 본선 보수작업용으로 아세틸린 개스 용접기를 보유하고 있어 주로 한국 최종 기항지인 인천항에서 산소와 아세틸린 개스를 구입하여 46리터의 산소병과 45리터의 아세틸린 개스병을 1미터의 간격을 두고 전시한 하역사무실 통로 기관실 전면 벽에 세워서 고박하고 의경이 20미리미터이고 약 70미터의 길이가 되는 양쪽병과 연결한 도관(導管)인 고무호오스 2개를 한개로 묶어 병위쪽벽에 사려 걸어놓도록 하였으며 용접기구의 관리책임자는 본선 기관장으로서 기관부원중 용접에 능한자를 골라 지명하고 용접이 필요한 작업이 있을때에는 반드시 기관장에게 보고하여 안전여부, 작업가능 여부를 확인후 작업방법을 지시받아 지명된자가 기관장이나 1등기관사의 입회아래 작업을 시행토록 규정하고 이를 실천하여 운항에 임하여오던중 1980년 9월 초순 인천항에 입항하여 각재 2,589키로톤을 적재하고 동월 9일 09시 30분 동항을 출항 동월 13일 06시 30분 일본 구주 서부해안에 위치한 야쯔시로항에 입항하여 선적화물중 1526키로톤을 양화하고 동월 17일 16시 45분 흘수선수 2.9미터 선미 4.9미터의 상태로 동항을 출항 당시 구주 남단에 태풍 제 16호가 접근하고 있으므로 구주북단을 우회하여 도꾜항으로 향하여 기관회전 214회전 선속 9노트로 항진중 이끼수도에 이르렀을무렵 동월 18일 08시 20분경 기관실 당직에 임한 수심인 3등 기관사 B는 당직근무를 교대받고난 다음 전일에 냉동기의 팽창변으로 통하는 경 1센티미터인 동관이 파공되여 후레온 개스가 누설하는고로 냉매를 바이패스 라인(BY PASS LINE)을 통하게하여 냉동기를 임시운전 상태로 조치하여 놓은바 있으므로 파공한 동관을 용접하여 냉동기를 정상 운전코저 근무장소인 기관실을 빠져나가 용접작업이 있음을 기관장에게 보고도 하지 않은채 견습기관원 E로 하여금 벽에 걸려있는 용접 호오스중 약 20미터를 풀어내려 용접기와 함께 좌현 선실통로를 통하여 전시한 냉동기가 있는 선미로 운반케 한다음 다시 E로 하여금 산소병과 아세틸린 개스병의 각 밸브를 세밀한 지시없이 열라고 명하자 견습기관원 E는 과거 수차례 용접자의 지시에 따라 각 밸브를 조작하여본바 있으므로 서슴치않고 선수쪽으로 다가가 기히 조정기가 달려있고 호오스도 연결되여있는 아세틸린 개스병의 도출변을 열고 감압변을 열어 그 압력을 0.7㎏/㎠로하고 산소병에 다가가서는 그 도출변은 열었으나 감압변에는 손도대지 않고 압력도 확인하지 못한채 되돌아와서 3등기관사와 같이 냉동기 앞에 용접기를 놓고 서있을 때 마침 타기실내에 비치해있는 비상 소회품푸를 분해 정비하던 지정해난관계인 조기장 C가 이 광경을 목격하고 당시 본선에서는 동인이 용접경험이 있는고로 용접수로 지명되여 있는바 용접작업은 당연히 자기일이라 생각하고 3등기관사에게 어디를 용접코저하는 가고 물은 즉 냉동기 동관에 용접할곳이 하나있소하며 그 장소를 지적하기에 용접 토오치를 들고 아세틸린 개스 스톱 밸브를 연다음 산소와 아세틸린 개스 혼용 조절밸브를 열은순간 이토오치는 절단, 용접공용인 저압식 토오치로서 절단시에만 사용하는 산소전용 밸브가 있을뿐 산소유출 중간밸브는 없고 혼용조절밸브를 열므로서 산소가 내부의 노즐을 통과할 때 주위에 있는 아세틸린 개스를 유도하여 혼기실로 유출시켜 혼합되여 토오치 팁(TIP)으로 나오는 구조이므로 이때 이미 아세틸린 개스 도관은 0.7㎏/㎠의 압력이 있으므로 일부는 팁으로 나가고 일부는 산소 노즐을 통하여 압력이 없는 산소 호오스로 역류하여 이에 가득차는 상태로 되었으나 토오치 팁에서 개스가 나오므로 산소가 유출되지 않고있는 사실은 알지못하고 토오치 팁에 성냥불로 점화하였으나 착화할리 없고 재찰 점화하여 보았으나 역시 착화되지 않으므로 이상하게 생각한 지정해난관계인 C는 토오치의 모든 밸브를 잠그고 산소병이 있는곳으로 달려가 각 조정기를 살핀바 산소의 조정압력계가 0을 표시하고 있는고로 감압변을 열어 통상사용 하던 5㎏/㎠의 압력으로 하고 아세틸린 개스 압력을 0.5㎏/㎠로 낮추어 조정한다음 용접작업장소로 돌아와 토오치를 들고 아세틸린 개스 정지밸브를 연다음 혼용밸브를 열어 조정하면서 수심인 B에게 팁에 점화토록 하였으나 착화하지 않고 재차 점화하였을 때 느린 속도로 분출하는 가염개스에 착화하는 찰나 전시한 산소 호오스내에 역류한 아세틸린 개스와 감압변을 5㎏/㎠로 열었을때에 유출한 산소가 혼합하여 산소 호오스내에 폭발개스가 충만하여 이에 인화 역류함으로서 동일 08시 30분경 북위 33도 40분 12초, 동경 129도 54분 12초 지점에 이르렀을 때 토오치에서 약 50센티미터 떨어진 산소호오스가 펑하는 소리와 함께 폭발 파열되자 수심인 B는 즉시 약 2미터 떨어진곳을 꺽고 지정해난관계인 C는 산소와 아세틸린 개스병이 있는곳으로 달려가 그 도출변을 잠그고자 하였으나 아세틸린 개스의 혼합기 착화속도는 매초 약 100미터가 됨으로 극히 빠른 속도로 화염이 역류하여 산소병 근처에 사려서 걸려있는 약 50미터되는 호오스가 이미 소손 파열되고 같이 묶여있든 아세틸린 개스 호오스 역시 섭씨 3000도에 달하는 고온의 산소 아세틸린 개스 화염을 받아 소손됨으로서 사용중이던 산소병과 아세틸린 개스병에서 저항없이 호오스를 통하여 분출하는 고로 그 일대가 화염에 쌓이고 검은 연기가 치솟고 있어 산소병의 폭발을 우려하여 더 이상 접근치 못하고 인근에 있는 소화기로서 진화코저 하였으나 불길은 점점 커져만 갔다.

당시 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 풍력 5정도 불었고 파도는 4미터정도 일고 있었다. 한편 선실에서 사무처리중이던 수심인 기관장 A는 하는 소리를 듣고 괴히 여겨 선원실 통로쪽을 보니 보통선원 우현침실 주위와 산소병과 아세틸린 개스병이 비치되여 있는 장소에서 맹렬한 화염이 일고 있음을 보고 인근에 있는 소화기로 진화코저하였으나 효과없이 화기는 더욱 심하여져 이로서 발생한 고열로 인하여 예비로 비치했던 3개의 산소병과 1개의 아세틸린 개스병에는 산소는 180㎏/㎠내지 200㎏/㎠에서 터지고 아세틸린 개스는 70도씨 내지 75도씨에서 녹는 규정된 안전판이 있어 이 안전판이 녹고 터져 자동분출됨으로 화염이 순식간에 전실내에 확대하고 있음을 보고 마침 북동풍의 영향으로 좌현 기관실 출입문이 통행 가능함으로 1등 기관사 이병기로 하여금 소화 폼푸를 작동할 여유는 없고 운전중인 주기관만을 정지하고 사무중인 부원을 도피토록 지시하였으며 당시에 선교에서 근무중인 선장 D보통선원실 부근에서 연기가 선교쪽으로 올라옴과 동시 화염에 쌓였음을 보고 비상소집하여 전선원 소화작업에 임하도록하여 선내에 있는 모든 소화기를 동원하고 바겟츠로 해수를 퍼서 소화작업을 폈으나 효과없고 무선으로 구조요청을 하고져 했으나 전원이 차단되여 이루지 못하고 화기는 더욱 확대되여 선미루 상갑판상에 선원실은 완전 화염으로 쌓이고 2층, 3층으로 연소(延梳)하는고로 자체 소화가 불가능한것으로 판단 전선원을 선수루로 대피시키고 동일 09시 30분 선미를 풍하에 놓기위해 우현묘를 묘색5절을 연출하여 투묘하고 속수무책인채 구조를 대기하고 있던중 동일 10시경 일본 해상보안청 순시선 가라쯔 마루가 래도하여 전선원이 이에 이선하였고 이 경비정의 무선전화를 이용 동경주재 사무소에 화재사실을 보고하고 예선을 요구하였으며 그간 가동중인 발전기는 자연 정지되고 동일 14시경 화재는 자연 진화되였으나 기관실 제 2개소에 설치한 각 탱크의 표면, 선원실, 타기실 선교등 상갑판위에 있는 선미루 약 735평방미터를 소진하였으나 화물에는 손상이 없고 인명피해도 없었다. 그후 동월 27일 예선 기다규슈 마루에 의하여 부산항에 예인되여와서 폐선 해체하였다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 화재는 1980년 9월 18일 08시 20분경 본선이 항해중 용접수로서 지명되어 있는 지정해난관계인 조기장 C가 냉동기 동관을 용접코저 할 때 용접책임자로서 조정밸브의 개폐는 중요한 사항임으로 일단 그 정확여부를 살펴야 할 것을 이를 태만이하고 아세킬린 개스병의 도관압력은 0.7㎏/㎠이고 산소병의 도관은 0㎏/㎠인 상태에서 점화를 시도하여 토오치의 혼합밸브를 열었을 때 아세틸린 개스가 산소 도관으로 주입되였고 점화에 실패하자 산소병의 감압변을 5㎏/㎠로 조정하였으면 당연히 산소 도관내에 아세틸린 혼합개스가 형성하여 있음을 알고 토오치의 절단용 산소밸브나 혼합밸브를 열어 산소도관내에 차있는 혼합개스를 완전 배출시켜 산소도관에 산소만 흐르게한 연후 토오치의 각 밸브를 열고 점화하여야할 것을 이를 이행치않고 동 30분경 토오치 팁에 점화시킴으로서 느린 속도로 분출하는 혼합개스에 착화하는 순간 산소도관내에 있는 폭발성 혼합개스에 인화역류하여 호오스내에서 폭발함으로서 산소병과 아세틸린 개스병에서 분출하는 혼합개스로 인하여 소화시킬수 없는 화재에 이르게한 동인의 용접기 취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 3등기관사 B는 동일 08시 20분경 냉동기를 맡은 당사자로서 냉매동관이 파공되여 용접수리를 요하면 본선에서 정한바에 따라 이를 기관장에게 보고하여 동관을 취의하여야 할것인가 그대로 할것인가를 지시받고 상사의 감독 아래 작업에 임하여야 할 것을 파공개소가 적다하여 독자로 용접코저 하였으면 각 조정기의 조정을 스스로 조정하여야 할 것을 이를 태만이하고 미숙한 견습원에게 조작케하여 산소도관이 무압력 상태에서 점화를 시도하여 산소도관내에 아세틸린 개스를 역류시키는 원인을 조정하여 이에 대처할바를 인지하지 못하는 용접수를 과신하고 안일한 그의 행위에만 의존한 동인의 용접작업에 관한 부주의도 본건 발생의 일인이되며, 수심인 기관장 A는 해난관계인 C를 용접수로 지정함에있어 그자의 경험만을 택할것이 아니라 그자의 아세틸린 개스 용접에 관한 지식유무도 측량하여 미흡하면 세부적으로 교육을 실시한연후 작업을 담당토록 하여야 할것이며 용접작업의 과다에 불구하고 임의로 용접기를 사용함이 없도록 철저히 단속하여야 함을 이를 태만이 하였고 산소병과 아세틸린 개스병의 비치장소는 그 폭발성을 고려하여 가염물질이 없는 구명정 갑판등에 설치하여야 할 것을 선원실 통로에 비치함으로서 화염이 역류하여 산소와 아세틸린 개스가 병 자체에서 분출하여 화염이 실내에 만연됨으로서 부근의 가염물에 인화되고 기관실 출입이 차단되어 자체 소화능력도 상실하여 화재의 확대를 야기시킨 동인의 안전관리에 관한 직무상 과실도 또한 그 일인이 된다.

나. 법령적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종 1등기관사 및 갑종 2등기관사 면허의 행사를 각각 1월 정지한다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 화재는 지정해난관계인 C의 용접기 취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 안전관리에 관한 직무상 과실과 수심인 D의 용접작업상 부주의도 본건 발생의 일인이 된다. C를 권고한다.A의 갑종 1등기관사 업무를 1월 정지한다.B의 갑종 2등기관사 업무를 1월 정지한다.