이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641679"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴오리온 선 적 항파나마 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수2,933톤 89 기관종류, 마력디젤 735마력 수 심 인ABC 해기면장도선사 병항사 을2항사 선원수첩무무무 직 명무선사선 장선 장 사고일시1972년 6월 18일 09시 19분북위 37도 27분 54초, 동경 126도 37분 19.5초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641681"></img><span style="display:none;"> 사고장소인천항 제1선거 갑문 내측입구 손 해선체 1부 손상 및 선거갑문안벽 1부 손상 원 인운항상 과실</span> 기선 뉴오리온호는 파나마(Panama)에 선적을 두고 근해구역을 취항하는 총톤수 2933톤 80의 강조 화물선으로서 일본국 요꼬하마항에서 잡화 465톤과 미스지마항에서 코일(Coils) 1873톤을 선적하고 1972년 6월 16일 19시 30분 경 인천항 제1선거에 입항 제3선석(Berth #3)에 선수를 동남동쪽으로 향하여 좌현으로 접현 계류한 다음 동월 18일 00시 45분까지 양하작업을 완료하고 흘수선수 1.4미터 선미 4.2미터의 공선으로 동 선거를 출거 출항하고저 동일 08시 50분 인천항 도선사 A는 동선에 승선하였고 출거작업을 보조하기 위하여 타구 보트(tug Boat) 제8청룡호는 동선 우현 선수부에 제9청룡호는 우현 선미부에 각각 배치되어 계선하고 있었다.
선교우측에는 수심인 A 도선사가 선교좌측에는 동선 선장 D(갑종1등항해사)는 지켜서 있었고 3항사 E(갑종2등항해사)가 조타실 전령기를 잡고 있었으며 1타수 이병선이 집타하였고 선수갑판에는 1항사 F(갑종2등항해사)를 비롯하여 갑판장, 갑고수 외 갑판원 2명이 배치되어 있었으며 선미갑판에 2항사 및 타수, 갑판원 등으로 각부서 출항배치가 완료된 상태에 있었다. 동일 09시 05분경 수심인 A의 조선지휘로 본선의 각 계선색이 걷어 올려지고 동시에 기관을 시동하면서 우현선수부에는 제8청룡호가 우현 선미부에는 제9청룡호로 하여금 타구 라인(tug line)을 잡고 끌게하여 본선을 안벽에서 떼어낸 다음 각종으로 본선 기관을 사용하면서 제9청룡호는 본선 우현 선미부를 계속 끌게하는 한편 제8청룡호는 반대로 본선 우현 선수부를 밀게 하여 본선 선수가 갑거 거의 중심부에서 갑문을 향하여 완전 180도(상대방위)로 방향을 바꾸었을 때 본선 위치가 갑문 중심선교가 약간 좌측으로 벗어나 있었으므로 수심인 A는 제8청룡호와 동 제9청룡호로 하여금 본선을 선수 및 선미부에서 갑문 중심선 가까이 까지 예인케 한 다음부터 타-구 보트를 사용하지 않고 자력으로 선수 미선과 갑문 중심선을 맞추기 위하여 최전진미속(dead slow ahead)으로 선수미선을 조정하여 갑문 중심선과 선수미선이 일치되었을 때 일단 기관을 정지하였으며 당시 갑문까지의 거리는 약 150미터였다.
수심인 A는 만약의 경우에 대비하기 위하여 우현 선수부에 제8청룡호를 우현 선미부에는 제9청룡호의 타구라인을 걸어놓게 한 채 갑문으로 접근진입하기 위하여 마지막으로 다시 기관 최전진 미속을 걸었고 갑문 약 100미터 전방에서 기관정지를 하고 약 1놋트 정도의 전진타력으로 갑문 중심선상에 선수미선을 유지하면서 정침(Steady)하고 일직선으로 갑문을 향하여 접근하여가다가 정확히 갑문으로 진입할 수 있는 갑문 전방 약30-40미터 거리에서 이상 타구 보트가 필요하지 않음을 느끼고 먼저 우현 선수부에 달려있는 제8청룡호에게 타구라인 렛고(tug line letgo)를 명하고 잠시후 역시 우현 선미부에 있는 제9청룡호에게 타구라인 렛고를 명하였으나 제8청룡호는 본선에서 좀처럼 떨어져나가지 않고 있다가 갑문 약 20미터 거리에까지 임박하여서야 비로소 이탈하면서 뜻밖에 본선 선수가 돌연 좌측으로 약간 회두하면서 갑문 중심선에서 벗어나므로 돌발적인 위급사태에 직면한 수심인 A는 즉시 기관전속 후진을 명하였으나 이미 갑문에 임박한 기선 뉴오리온호는 그 효과없이 전진타력으로 동일 09시 19분 경 좌현 선수부가 갑문입구 좌측 안벽(내측에서) 선단부에 충돌접촉하고 그 반동으로 다시 우현 제1번창 부분이 갑문 우측안벽 선단부에 접촉되었다.당시 천후는 쾌청하였고 북동미풍(계급1)이 불었으며 조후는 만조 약 30분전이었다.기선 제8청룡호는 동 제9청룡호와 더불어 인천지방해운국에 소속된 총톤수 151톤 24의 강조 예선으로서 1972년 5월 1일에 취역하여 인천항 제1선거에서 선박출입거 작업에 종사하고 있었다.
수심인 B(제8청룡호 선장)는 항만관리실(인천지방해운국)의 작업명령을 받고 동년 6월 18일 09시 05분 경부터 A 도선사의 지시에 따라 동항 제1선거 제3호 선석에 계류정박중인 기선 뉴오리온호의 출거작업에 임하고 있던 중 본선(기선 뉴오리온호)이 갑문 약 150미터 전방에서 선수 미선을 갑문 중심선에 맞추고 갑문으로 향하여 접근하여가고 있을때 전시한바와 같이 제8청룡호는 본선 우현 선수부에 선수 타구라인을 잡혀놓고 다음 동작에 대비하기 위하여 키를 좌타 10도로 하여 선수부를 본선 우현측에 밀착시키고 선체는 본선 현측에 대하여 20-30도 정도의 각도를 유지하도록 선미부를 벌린 채 예인되어 가다가 갑문 약30-40미터 전방에 이르렀을때 A 도선사로부터 타구라인 렛고의 명을 받고 수심인 B가 본선에서 이탈하고자 타구라인을 미처 풀기도 전에 좌타 10도로 한채 좌현기 반속후진을 걸므로서 벌어졌던 선미가 본선 현측으로 가까이 접현되어 가므로 당시 본선 우현 선미부에는 제9청룡호가 역시 본선에 타구라인을 잡히고 선미를 벌린 채 예인되어 오고 있어 그대로 후진하여 이탈하기가 어려운 상태로 판단한 동인은 다시 제8청룡호의 선미부를 벌리기 위하여 우타 10도로 하면서 우현기 전진을 걸고 서서히 좌회두될때 본선 현측에 밀착되었던 동선 선수부가 관문중심선상을 전진타력으로 제대로 갑문을 향하여 접근하고 있던 기선 뉴오리온호의 선수부를 좌측으로 밀치므로서 갑문 약 20미터 전방에 임박한 본선 선수가 좌회두되었다.당시 갑거내에는 갑문우측안벽(코-너부근)에 100여톤급의 철부선 2척이 계류되어 있었고 제2호 선석에는 기선 울산호(약3000톤급)가 접현 계류하고 있었으나 제8청룡호의 기동에는 아무런 지장이 없었다.
제9청룡호 선장 수심인 C는 당시 타구라인 렛고 명령을 받은 다음 타구라인을 풀어내려고 좌우 양현기를 동시에 후진으로 하여 본선에서 이탈하였는데 1972년 6월 23일 본 심판원 조사관 질문조서에서 동인은 그 이유를 “한쪽 기관만 쓰면 선수가 회전되기 때문에 상대선(본선)에 어떠한 영향을 주지않기 위하여 본선에서 이탈할때 좌우기관을 동시에 사용한 것”이라고 진술하였음.기선 제8청룡호는 1971년 8월 12일 K조선공사 부산공장에서 진수건조된 예선으로서 주기는 디젤기관(4 Cycle single acting turbocharged) 550마력 2기(계 1100HPS)가 장치되어 있고 기관실에서 주기를 시동한 다음에는 선교에서 선장이 원격조정장치(Remote control system)에 의하여 스윗치 버튼(swich Button)으로 자유자재로 기관을 운전조작할 수 있게되어 있으며 좌우 쌍암차는 외선식 가변핏치(pitch)익으로서 라다 시린다(Rudder cylinder)안에 수용되어 있다.
라다는 특수설계에 의하여 제작된 시린다형 코-트 노-즐라다(Kort nozzle Rudder)로서 좌우 양현암차에 각각 장치되어 있고 보조라다가 라다시린다의 후미중앙에 수직으로 타판이 라다시린다와 평행이 되게 고정부착되어 있으며 전타하면 양라다시린다가 각각 타축을 중심으로 좌우 같은 방향과 동일 각도로 동시에 방향을 바꾸게 되므로 선회성능이 지극히 예민하여 전진 또는 후진으로 배를 돌릴때 진타 각도에 따라 거의 제자리에서 선체가 회전한다.
그러나 키를 전타하고 좌우기관을 각각 반대로 동시에 사용하여 회전할 때는 그 선회동작이 비교적 원만하다.전시의 사실 중 당시 기선 뉴오리온호가 출거할때 갑문 약 150미터 전방에서 선수미선을 갑문 중심선에 맞추었고 갑문 약 100미터 전방에서 정침(steady)한 다음 갑문 약 20미터 전방에서 돌연 좌회두될 때까지 정상적으로 갑문중심선을 따라 접근 진입하여 갔다는데 대한 수심인 A의 진술이 1972년 6월 23일 본 심판원 조사관이 작성한 질문조서에서 당시 제8청룡호의 선교좌측에서 본선 도선사의 지시를 수심인 B에게 전달하고 있던 동선 기관장 오경조의 시인진술 및 제9청룡호 선장 C의 시인진술과 부합될뿐 아니라 1972년 6월 21일 부산지방해난심판원 조사관이 작성한 본선 선장 D에 대한 질문조서 및 동월 22일 본선 3항사 E에 대한 질문조서에서 동인들의 진술내용이 수심인 A의 진술과 부합됨으로 이를 사실로서 인정한 것이며, 당일 기선 뉴오리온호가 갑문 중심선을 따라 갑문으로 향하여 접근중 제8청룡호가 선수타구 라인을 본선 우현 선수부에 잡힌채 예인되어 가다가 도선사의 지시로 타구라인을 렛고하고 본선에서 이탈할때 본선이 돌연 좌회두 할만한 자연적 조건이나 본선 자체에 그 요인이 없었으며 당시 제8청룡호가 미처 타구라인을 풀어내리기도 전에 기관을 상용하였다는 사실과 이탈하면서 본선을 좌측으로 밀첬다는 증거로서 수심인 B는 타구 보트 선장으로 처음 취임한 이래 사고발생시까지 1개월유여동안 불과 5회정도의 출거작업 경험밖에 없어 조선법이 미숙하였을 뿐 아니라 특수설계에 의하여 제작된 제8청룡호의 추진기 및 라다의 작용과 기능을 완전히 파악을 하지 못하였음이 1972년 9월 20일 인천항 제1선거에서 현장검증시 동선에 대한 시운전결과 인지되었고 동년7월 28일 본 심판정에서 수심인 B는 당시 도선사의 라인렛고 명령을 받으면서 좌측 엔진을 후진시키고(좌타10도상태에서)나서 우타(10도)하고 난 다음 우측 엔진을 전진한 것이 사실이라고 진술한 점과 동년 6월 21일 부산해심조사관이 작성한 기선 뉴오리온호 선장 D에 대한 질문조서에서 선장 D는 “타구렛고를 명한후 즉시 떨어져 나갔으면 되었을텐데 계속 밀고 나감으로서 본선이 좌현되면서 충돌된 것이다”라고 하였고 또한 동 질문조서에 “타구가 즉시 떨어졌드라면 전속 후진을 할 필요가 없었으며 타구가 계속 밀으므로서 본선이 좌회두 되었기에 위험을 느껴서 전속 후진을 명한것”이라고 증언하였으며 동월 22일 부산해심 조사관이 작성한 동선(기선 뉴오리온호) 3항사 박춘길에 대한 질문조서에서 동인은 당초에는 도크게이트(dook gate)에 향하여 스테디(steady) 상태를 유지하였으나 타구(tug)가 즉각 떨어지지 않으므로서 본선은 선수가 좌경되었고........ 라고 증언한점 등으로 전시와 같이 제8청룡호가 갑문 진입직전에 있는 기선 뉴오리온호에서 이탈하려다 본선 선수를 좌측으로 밀친 것으로 인정하는 바이다.본건 접촉으로 인하여 기선 뉴오리온호는 좌현 훠아 피크 탱크(fore peak tank)에 수면상 약 2미터 부분이 가로 약 30센치미터가 균열파공 되었고 우현 제1번창 선수부쪽 외판이 가로 약 6미터 세로 약 0.3미터 정도가 굴곡되었으며 한편 갑문 양측안벽접촉부분이 약간씩 손상을 입었으나 인명피해는 없었음.본건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 뉴오리온호가 인천항 제1선거에서 출거차 전진타력으로 서서히 갑문중심선을 따라 갑문을 향하여 정침 접근중 본선 우현 선수부에 선수 타구라인을 잡히고 선미부를 본선 현측에서 20-30도 정도의 각도로 벌린 채 예인되어가던 예선 제8청룡호의 선장 수심인 B는 도선사로 부터 타구라인 렛고의 명령을 받았으면 타구라인을 끌어내린 다음 제9청룡호가 이탈한 방법과 같이 키를 바로하고 양현기를 동시에 후진으로 하여 이탈하여야 함에도 수기능을 가진 자선의 키와 추진기의 작동관계를 완전히 이해하지 못한 동인은 키를 좌타 10도로 한 채 타구라인을 풀어내리기도 전에 좌현기 후진반속을 하므로서 선미부가 본선 현측에 가까이 닿아갔고 다시 이를 벌리기 위하여 우타 10도로 하면서 우현기를 전진으로 하여 본선 현측에 선수를 접한 채 무리한 좌회두를 하다가 기선 뉴오리온호를 좌측으로 밀친 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 징계하여야 할 것이나 동인은 처음으로 예선 선장으로 임명된 채 일천하여 경험이 부족하였을 뿐 아니라 인천항 제1갑거를 미항만 사령부로부터 인수하여 금년 5월 1일부터 처음으로 대한민국 정부가 관리운용하게 된 이래 특수성능을 가진 예선의 선장으로서 조선에 관한 충분한 교육훈련을 받을만한 기회가 없었던 점등 정상을 참작하여 굳이 징계하지 않는다.수심인 A 및 동 C의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.