이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609587"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴오리온호 선 적 항인천항 선박소유자J원양 주식회사 총 톤 수3,034,93톤 기관종류, 마력디젤 2400마력 수 심 인A 해기면장갑1항사 선원수첩인천 직 명선 장 사고일시1975년 10월 16일 21시 38분 사고장소북위 33도 54분 17초, 동경 130도 55분 14초 손 해기선 뉴오리온호 좌현외판이 수면상 3미터 되는 곳에 2미터×30센치 굴곡 원 인해상충돌 예방규칙 제25조 제1항 동 규칙 제29조 위반 운항과실</span> 기선 뉴오리온호는(이하 뉴오리온호라 칭함)는 서울시에 소재하는 J 운 주식회사이며 총 톤수 3,034.93톤인 근해구역을 항행하는 강조 화물선으로서 수심인 인 선장 A 지휘하에 일본국 요꼬하마항에서 콘테이너 86개를 적재하고 흘수선수 2.4미터 선미 4.35미터로서 1975년 10월 14일 18시 00분 동항을 출항 10.5노트의 속력으로 부산항으로 향하였다.필요에 따라 종종 변침하면서 항해 하던 중 일몰을 기하여 소정의 항해등을 표시하고 10월 10일 20시 00분 감몽가이꼬 동측입구에 위치한 헤사끼 등대부근에 있는 No.2 부이에 이르러 수심인 A가 승교하여 직접 지휘하면서 감몽가이꼬를 통과하기 위하여 10일 20시 33분 헤사끼 등대를 통과시 스텐바이 엔징을 명하였다.동일 21시 40분이 조류의 전류 시간 이였으므로 조류는 당시 계류시였다.감몽가이꼬의 수로 중앙선에서 수로우측을 약 200미터 떨어져서 추천항로에 따라 항진중 간류시마와 야마소꼬노하나 중간을 진침로 200도로 항진시 야마소꼬노하나 등대를 정횡하기 직전에(시간과 위치 미상) 우현선수 방향(정확한 방향 거리미상)에서 동측으로 항행중인 2,000톤급 선박의 선미방향 약1,000미터에서 홍등을 표시한 상대 선을 최초로 발견하였다.동일 21시 33분 침로를 진침로 200도로 항진하면서 야마소꼬노하나 등대를 우현측 거리 약 300미터로 정횡하였으며 우현선수 방향에 준설선이 5척 정박중 이였고 2,000톤급 선박이 역항 중에 있고 하여서 기관을 전진 반속으로 하였다.
야마소꼬노하나 등대를 정횡 후 수로의 추천항로에 따라 서서히 우전타를 하고 수로 중앙선 으로부터 우측으로 200미터 선을 유지하면서 항진하여 침로가 진침로 245도로 향하였을시 우현선수 근거리에 준설 선을 시인하고 좌현 선수 1점 방향거리는 미상이나 상대선의 홍등을 시인하였다.우현선수측에 정박중인 준설 선에 이르기 조금전인 동일 21시 36분 상대 선이 양현등을 표시하고 선수방향 목측거리 500미터에서 접근하여옴에 기관정지와 이지스타보드를 명하고 기적으로 단성 1발을 취명하였든 바 상대선은 하등의 반응 없이 뉴-오리온호로 계속 접근하여서 뉴오리온호는 정박중인 준설 선으로 인하여 더 이상 우전을 할 수 없게 되여 충돌하기 직전인 동일 21시 37분 조금 지나서 기관을 반속후진을 동시에 명하였든 바 전진력이 거의 없이 우측회두가 되지 아니하고 진침로 250도로 향한 상태로 1975년 10월 16일 21시 38분 수로 중앙선에서 우측으로 약 150미터 떨어지고 준설선과 20미터 정도의 간격을 둔 북위 33도 54분 17초, 동경 130도 55분 14초에서 상대선의 좌현선수부와 뉴오리온호의 좌현 선수부가 상호 20도 각도로 충돌하였다.한편 기선 미쓰마루 (이하 미쓰마루라 칭함)는 일본국 국적선이며 미쓰마루 해운주식회사 소유이고 총 톤수 199톤의 종류 미상인 화물선으로서 동선의 선장 성명과 행선지는 알 수 없으나 감몽가이꼬를 동측 방향으로 전 속력으로 항행 중 상기시간에 상기위치에서 상기와 같이 충돌하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 풍력 2정도였고 해상은 평온하였으며 시계는 양호하였고 조류는 계류시였다.충돌 후 미쓰마루는 계속 같은 속력으로 시모노세끼 방향으로 항진하였으며 뉴오리온호는 미쓰마루를 추적할 생각 이였으나 래왕하는 선박이 있어 추적을 포기하고 무쓰레시마앞 해상에 이르러 투묘한 후 피해개소를 조사하였든 바 좌현 선수부 외판이 수면으로부터 3미터 높이 되는 곳에 2미터×30센티 가량 굴곡되었음을 확인하고 항해에 지장이 없어 부산항으로 귀항하였다.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 해당되며 뉴오리온호의 해난보고서, 항해일지 사본과 약도, 수심인에 대한 조사관 조서와 심판진술서 등을 증거로 하여 예의 검토한 바 미쓰마루측에서는 감몽가이꼬를 동측방향으로 항해하는 선박으로서 수심인 A의 진술과 여히 수로 중앙선의 우측을 200여미터 떨여저서 항진중인 뉴오리온호가 야마소꼬노하나를 정횡통과 후 수로중앙선의 우측 200여미터 되는 곳에 정박중인 준설선에 접근하여 진행중에 있는 뉴오리온호 선수부로 접근함으로서 미쓰마루가 진행방향에 대하여 수로 좌측으로 진행한 결과가 되어 해상충돌 예방충돌 예방규칙 제25조 제1항을 위반하였으며 뉴오리온호로 접근시 뉴오리온호를 선수방향에 발견하였으면은 의당 충돌되기 이전에 우전타로서 피항조치를 취하여야 할 것이나 우전타 피항조치를 취하지 아니한 것으로 보아 미쓰마루측에서 견시를 소홀히 하였다고 판단됨에 해상충돌 예방규칙 제29조의 책임을 면할 수 없는 것이며 미쓰마루측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 미쓰마루의 항해등을 발견 후 계속 미쓰마루의 행동을 주시하고 수로의 우측을 항진하였으며 충돌에 이르기 이전에 기관을 전속 후진하여 전진력을 없애고 우전타로서 충돌을 피하기 위하여 최대의 피항 조치를 취하였으며 동인의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.