기선 뉴오리온호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616055"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴오리온선명미상 선 적 항파나마미 상 선박소유자J SHIP Co. SA미 상 총 톤 수2933톤 89미 상 기관종류, 마력디젤기관 735마력 미 상 수 심 인A B 면허종류갑종섬강 갑2항사 직 명선 장1등항해사 사고일시1971년 7월 28일 05시 12분 사고장소북위 33도 30분 00초, 동경 135도 58분 30초 손 해선체 1부 파손 원 인운항상 과실</span> 기선 뉴오리온호(NEW ORION)는 J SHIP CO.SA. 소유로 파나마(PANAMA)에 선적을 두고 M해운주식회사(서울시 소재)용선관리하고 있는 총톤수 2933톤 89의 근해구역(일본)을 취항하는 정기 강조 화물선으로서 일본 요꼬하마(橫浜) 및 나고야(名古屋) 항에서 도합 4,400톤의 잡화를 적재하고 1971년 7월 27일 17시 30분경 흘수 선수 4.00미터 선미 4.90미터로 수심인 A(선장)의 조선 지휘아래 나고야항을 출항 인천으로 향하여 항해중 수심인 A는 동선이 “이라고”(伊良湖) 수도를 통과하여 완전히 태평양으로 나온다음 당직 항해사(2항사)에게 안전항로를 정하여 주고 기상변동이나 긴급사태 예견시는 즉시 보고토록 지시하고 동월 28일 01시 00분경 선장실에 내려가 취침중 동일 02시 00분경부터 안개가 끼기 시작하여 동일 03시 47분경 수심인 B(1항사)가 항해당직을 인계받을 무렵부터는 농무로 변하여 항해에 지장을 받고 있었음에도 선장에게 보고하거나 선교당직을 보강함이 없이 조타수 1명을 제외하고는 단독으로 당직근무에 임하였으며 시계가 더욱 악화된 동일 04시 10분부터 무중신호를 하면서 기관을 용의 상태로 지시하고 “레이다”(RADAR)에 의하여 엄중한 감시를 하는 동시에 타선의 무중신호에 주의하면서 전속(약 12.5노트)으로 속항하였다.

동일 04시 50분경 본선이 가지노사끼(?野埼) 동방 약 6마일 지점에 이르렀을 때 선수 우현 10도 거리 약 4.5마일 전방에서 기선 뉴오리온호를 향하여 접근하여오는 선박을 “레이다”로 포착한 수심인 B는 계속 주의깊게 관찰한 결과 동선의 상대방위가 거의 변화없이 점차 가까워지고 있었음에도 본선의 우현측으로 무난히 통과할 것으로 생각하고 동일 05시 00분경 다만 기관을 전진 미속으로 감속하고 원침로 240도 (T) 로 정침 속항중 상대선과의 거리가 접근됨에 따라 레이다로서는 상대선을 포착할 수 가 없어 좌전타 전침하면서 레이다로 재포착 하고저 탐색을 시도하였을 때 동일 05시 12분경 상대선의 기적 장성 1발이 들리고 동시에 선수 우현 10도 약 100-150미터 전방무중에서 돌연 검은 선영이 나타나므로 즉시 기관을 정지함과 동시에 전속 후진을 하였으나 이미 상대선과의 거리가 너무나 근접되어 있었으므로 양선은 충돌을 피하지 못하고 북위 33도 30분 00초, 동경 135도 58분 30초 해상에서 기선 뉴오리온호의 우현 선수와 상대선(선명미상)의 좌현 선수가 90도 이하의 각도로 접촉되였다.

당시 천후는 농무에 가랑비가 내렸고 바람은 북(北)경풍으로 파고 0.5-1미터 정도였으며 조후는 창조중기에 속하였다.선명미상의 상대선은 충돌한 다음 그래도 무중으로 사라져 갔으므로 기선 뉴오리온호는 약 40분간 부근 해상을 탐색하였으나 발견하지 못하였음.본 충돌로 인하여 기선 뉴오리온호는 우현 선수외판이 길이 7미터×폭 1미터 가량 굴곡되었고 길이 50센치×폭 70센치 정도가 파공되였으며 상대선의 피해는 확인하지 못하였음.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 농무중 이였음에도 무중신호도 없이 항해함으로서 국제 해상충돌예방규칙 제15조 제3항 제1호의 규정을 위반한 상대선(선명미상)의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B는 항해 당직 근무중 농무로 인하여 극히 시계가 제한되여 항해에 지장을 받고 있었음에도 선장에게 보고하지 않음으로서 선원상무를 태만히 하였고 항해당직을 증원 보강함이 없이 단독으로 조선지휘를 비롯하여 레이다 탐색무중신호 외부견시 업무 등 무리하고 위험한 항해를 자행하였을 뿐 아니라 근접하여오는 상대선을 레이다로서 우현 10도 약 4.5마일 전방에 발견한 다음 거리가 너무 접근되어 상대선의 선영이 레이다 스코-프(RADAR SCOPE) 상에 나타나지 않는 것을 인지하면서 기관을 정지한 다음 주의깊게 운항함이 없이 막연히 침로를 좌전하여 속항한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 되었다.수심인 A는 평소 부하선원에 대한 지휘 감독을 소홀히한 책임은 있으나 동인의 소행이 본건 발생의 직접적인 원인이 되었다고 인정할 수 없다.수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제2호를 적용 동인의 갑종 2등항해사 면허 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 굳이 징계하지 아니한다.당 심판원은 수심인 B를 수차 소환하였으나 정당한 이유없이 출정치 않았으므로 해난심판법 제45조의 단서 규정에 의하여 동인을 궐석재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌은 상대선(선명미상)의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 되었다.B의 갑종 2등항해사 면허업무를 2월 정지한다.