기선 뉴오리온호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648963"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴오리온선명 미상선 선 적 항파나마미 상 선박소유자J SHIP CO SA 총 톤 수2933톤 89 기관종류, 마력디젤 735마력 수 심 인A B 해기면장갑종선장 갑종 2등항해사 선원수첩인천 묵호 직 명선 장1등항해사 사고일시1971년 7월 28일 05시 12분 사고장소북위 33도 30분 00초, 동경 135도 58분 30초 손 해우현 선수외판 파공 굴곡 원 인운항과실</span> 기선 뉴오리온호는J SHIP CO SA의 소유이며 파나마에 선적을 두고 서울에 소재하는 한국K해운주식회사에 용선되어 근해구역을 항해하는 총톤수 2933톤 89의 강조 화물선으로서 대 일본항로에 취항하고 있던 중 요꼬하마에서 잡화 3,200톤을 적재하고 나고야항(名古屋)에서 잡화 1,200톤을 적재하여 도합 4,400톤을 적재하고 1971년 7월 27일 17시 30분 흘수 선수 4미터 선미 4.9미터로써 동항을 출항하여 수심인인 선장 A의 조선 지휘하에 인천항으로 향하였다.기관을 전속인 12.5노트로 항해하면서 침로를 종종 변경하고 이라고(伊良湖)수로를 통과 후 동일 24시 00분을 지나서 다이오사끼 등대를 5마일로 통과하면서(정확한 위치 미상) 침로를 진침로 240도로 정침하고 당직항해사인 2등항해사에게 이상이 있으면 보고하라고 지시한 후 하교하여 취침하였다.동월 28일 02시 25분 경 북위 33도 54분 30초, 동경 136도 20분(레이더로 추정위치)에서 침로를 진침로 218도로 변침하였다.

동일 04시 00분에(위치 미상) 수심인인 1항사B는 전직 항해당직자인 2항사로부터 항해당직을 인계받고 당직에 임하였다.동일 02시 00분경부터 안개가 끼기 시작하였으며 동일 04시 10분경부터는 농무로 변하고 시계는 100미터 정도로 불량하여지매 무중신호를 취명하면서 레이더 작동에 주의하고 항해하던 중 동일 04시 50분 경에 북위 33도 31분, 동경 135도 59분(레이다로 추정위치)에 이르러 레이더 스코프상에 우현 선수 10도 거리 4.5마일에서 역항하고 있는 상대선을 최초로 발견하였다.

당시 우현 정횡 1마일 부근 전후에는 5척의 선박이 우현측으로 역항 또는 동항하고 있었다.동일 05시 00분 경에 이르러 선속을 미속으로 감속하고 무중신호를 계속 취명하면서 상대방의 동향을 주시하고 있던 중 동일 05시 05분 경 이르러 상대선의 방위는 변함없이 우현선수 10도에서 거리가 1.5마일로 근접하고 있으며 잠시 후 레이더 스코믹상에서 상대선의 영상을 잊어버렸다. 즉시 기관을 정지하고 조금 좌전타(각도 미상)하였으며 정확히 무중신호를 이행하고 있던 중 동일 05시 12분전에 돌연 본선 우현 선수 45도 거리 100미터 정도에서 본선을 향하여 돌진하고 있는 상대선의 선영이 나타남을 발견하고 즉시 하드포드와 기관 전속후진을 명하였던 바 동일 05시 12분경에 북위 33도 30분 00초, 동경 135도 58분 30초(레이다로 측정위치)에서 본선 우현 선수와 돌진하여 오는 상대선의 좌현선수가 약 50도 각도로서 경미하게 충돌하였다.당시 기상은 시계 100미터 정도의 농무로써 북풍의 풍력은 3정도이고 해상은 평온하였으며 조후는 창조 중기이었다.한편 일본 국적선으로 추측되는 총톤수 500톤급의 선명 미상의 선박은 서일본 방면에서 동측으로 항행하고 있었던 선박으로서의 여성(女性)이 선교에서 나오는 것으로 보아 무중신호를 하지 아니하고 맹목적인 운항을 하고 있던 중 선영을 발견 좌현 대 좌현으로 통과할 생각으로 감속함이 없이 우전타를 함으로써 상기와 같이 상기 시간에 동 해점에서 충돌하였다.충돌 후 상대선은 계속 우전타하여 선회 후 동측 방향으로 사라져 버렸으며, 기선 뉴오리온호는 충돌 개소를 조사한 바 우현 선수 호스파이프 하부 외판이 상대선의 좌현 선수묘에 의하여 50센티 × 70센티 정도의 파공이 생겼으며 부근 외판이 굴곡되었다.

동일 06시 10분까지 동 해역에서 상대선을 상봉코자 찾았으나 발견치 못하고 포기한 후 동 해역을 출발 목적항인 인천으로 향하였으며 그후 M조선소에서 수리하였다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항의 규정에 해당되며 제1심과 제2심의 조사관 조서 및 심판정에서의 신문조서 등을 심사하여 증거로 인정하고 검토한 바 선명 미상의 상대선이 무중항해에 있어서 해상충돌예방법 제15조 제3항 제1호의 규정을 위반하고 무중신호를 이행치 않을 뿐 아니라 주위상황을 파악치도 못하고 해상충돌예방법 제29조의 특수한 사정에 의하여 필요로 하는 주의를 태만히 하여 우현 대 우현으로 항과할 수 있는데도 불구하고 우전타하여 상대선의 진로를 횡절한 결과 충돌을 초래한 선명 미상의 선박측이 운항에 관한 직무상의 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인B의 소행에 대하여는 무중 항행 중 규정된 신호를 이행하였을 뿐만 아니라 레이더 스코프에 나타난 상대선의 행동에 주의하여 해상충돌예방법 제16조 제3항에서 요구되는 적당한 시간에 기관을 정지하고 주의하여 운항하였으며 상대선이 돌연 우현선수 45도 방향거리 100미터에서 접근하여 옴을 발견하여 즉시 전속 후진 우전타하므로써 피해를 최소한으로 방지케 한 점등으로 보아 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다.

2심 조사관이 의견 진술한 견시의 증가배치 불이행 책임에 대하여는 농무 중에 100미터 미만의 불량한 시계 하에서 정횡 전방에서 돌연히 나타나는 상황하에서는 견시를 수십명 배치하였어도 별도리가 없는 것이며 충돌책임과는 관계가 없다고 판단한다.수심인 A의 소행은 본건 충돌에 대한 직접적인 발생원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌은 상대선(선명미상의 일본국적선으로 추정)의 운항에 관한 직무상의 과실로 인하여 발생한 것이다.