이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608547"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴오리온호기선 마리타임퀸 선 적 항인천시파나마 선박소유자J해운주식회사미 상 총 톤 수3,034톤 9312,000톤 기관종류, 마력디젤기관 2,400마력미 상 수 심 인A 해기사면허장을종 2등항해사 선원수첩미 상 직 명3등항해사 사고일시1978년 1월 21일 22시 23분 사고장소북위 33도 42분 30초, 동경 135도 08분 24초(개위) 손 해선체 및 구명정 일부 파손 원 인국제해상충돌예방규칙 제13조 위반</span> 기선 뉴오리온호는 인천시에 선적을 두고 근해구역을 취항하는 총톤수 3,034톤 93의 강조화물선으로서 1978년 1월 16일 15시 인천항을 출항 부산항을 거쳐 일본국 고베항에 기항한 후 콘테이너 48개를 양하한 다음 흘수 선수 2.5미터 선미 3.6미터로 동월 21일 16시 30분경 고베항을 출항 모든 항해등을 점등하고 전속 약 11노트 속력으로 요꼬하마항을 향하여 항해중 동일 19시 15분 도모가시마등대를 좌현 정횡 약 1마일 거리로 유타세도를 통과하여 진침로 180도로 정침하였고 동일 20시부터 당직에 임한 수심인 3등항해사 A와 타수 B가 선교에서 당직 근무중 동일 21시 20분경에 선장 C가 승교하여 히노미사끼등대를 좌현 정횡 약 4.5마일 거리에 보고 남동쪽으로 좌전침하여 동일 21시 35분 진침로 138도로 정침 통과한 후 선장 C는 주위에 타선박이 보이지 않았으므로 당직항해사에게 조선 지휘를 맡기고 하교하였으며 당일 일기가 청명하고 시계가 양호하여 선장의 지시에 따라 레이다아를 작동하지 않은 채 키는 자동 조종장치로 하여 유속 1노트 정도의 조류를 선미방향으로 받으면서 원침로 선상을 속항 중 진로 전방에는 하등의 왕래선박이 없었으나 선교 우현측에 서 있던 수심인 A가 뒤쪽을 살펴본 순간 우현 선미 방향으로부터 대형 선박 1척(기선 마리타임퀸)이 추월하는 태세로 우현 선수쪽을 향하여 박근되고 있음을 비로소 시인하였을 때는 양선은 이미 절박한 상태로서 충돌의 위험을 느끼고 주의환기 신호나 조종신호를 할 겨를도 없이 다만 충돌을 피하고자 즉시 좌전타를 명하므로 타륜 앞에 서 있던 B가 키를 급히 수동장치로 바꾸어 극좌전타를 하였으나 동일 22시 23분경 북위 33도 42분 30초, 동경 135도 08분 24초(추정위치) 지점에서 계속 접근한 기선 마리타임퀸의 좌현 1번창 측면이 기선 뉴오리온호의 우현 선수루 후부 만곡부위에 접촉 충돌되자 수심인 A는 키를 바로 하는 동시에 기관을 정지하였고 양선이 충돌에 의한 반동으로 선수부가 벌어지면서 선회 킥 작용으로 선미부가 접근하여 기선 뉴오리온호의 우현 선미부(Boat Deck부위)와 동 마리타임퀸의 좌현 선미부(현재 고정부위)가 재차 접촉되었다.당시 천후는 청명하여 시계가 양호하였고 서풍이 풍택 4 정도로 불어 해상은 대체적으로 평온한 편이었으며 조후는 낙조 말기에 속하였다.
한편 기선 마리타임퀸은 파나마에 국적을 둔 총톤수 12,000톤급의 강조화물선으로서 출항지는 고베항이며 행선지 역시 기선 뉴오리온호와 같은 요꼬하마항임을 본건 충돌 후 사고현장에서 V. H. F 교신에 의하여 확인되었고 양선 공히 항해에는 지장이 없었으므로 요꼬하마항에서 협의키로 합의한 다음 각각 현지를 출발 속항하였다.본 충돌로 인하여 기선 뉴오리온호는 선수루 우현 부위가 일부 파손되고 우현 보트덱키가 길이 약 7미터 가량 굴곡되었으며 구명정의 외판이 일부 파손되었으나 그 후 수리 완료하였고 기선 마리타임퀸의 손상은 미상임.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기선 마리타임퀸이 일본국 고베항을 출항 요꼬하마를 향하여 항해 중 선행선인 기선 뉴오리온호를 추월함에 있어 완전히 앞질러 지나갈 때까지 피추월선으로부터 충분한 안전거리를 두고 진행하여야 함에도 국제해상충돌예방규칙 제13조의 규정을 위반하고 기선 뉴오리온호의 우현측으로 지나치게 접근 추월한 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A는 항해 중 선박의 왕래가 빈번한 해역임을 감안 적절히 레이다아를 이용하여 타선의 접근을 초기에 탐지함으로써 충돌의 위험에 대처하여야 함에도 레이다아를 작동하지 않은 채 파수에만 치중한 나머지 추월선이 접근하여 충돌의 위험에서 벗어날 수 없는 긴박한 상태에 이르기까지 이를 시인하지 못한 점 국제해상충돌예방규칙 제5조 및 동법 제7조의 규정에 따른 적절한 감시를 다하지 못한 점은 있으나 추월선의 피항 의무의 절대성에 비추어 동인의 소행이 본건 발생의 원인이 되었다고 인정할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.