이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644887"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴-오리온호기선 마리타임퀸 선 적 항인천시파나마 선박소유자J해운주식회사비 상 총 톤 수3034톤 9312,000톤 기관종류, 마력디젤발동기 2,400마력미 상 수 심 인A 해기면장을종 2등 항해사 선원수첩 직 명3등항해사 사고일시1978년 1월 21일 22시 23분 사고장소북위 33도 42분 30초, 동경 135도 08분 24초(개위) 손 해선체 및 구명정 일부 파손 원 인국제 해상 충돌 예방 규칙 제13조 위반</span> 기선 뉴-오리온호는 인천시에 선적을 두고 근해 구역을 취항하는 총톤수 3,034톤 93의 강조 화물선으로 1978년 1월 16일 15시 00분 인천항을 출항 부산항을 거치면서 콘테이너 양항 합계 64계(534,292 K/T)를 적재하고 동월 19일 20시 30분경 동항을 출항 일본국 고베항에 기항하여 콘테이너 48개를 양하한 다음 흘수 선수2.5미터 선미3.6미터로 동월 21일 16시 30분경 고-베항을 출항 모든 항해등을 점등하고 전속 11노트 정도의 속력으로 요꼬하마항을 향하여 항해중 동일 19시 15분 도모가시마 등대를 좌현 정횡 약 1마일 거리로 유라 세도를 통과하여 진침으로 130도로 정침 하였고 동일 20시 00분부터 항해 당직에 임한 수심인 A(3등항해사)와 타수 B가 선교에서 당직 근무중 동일 21시 20분경에 선장 C가 승교하여 히노미사끼 등대를 좌현 정횡 약 4.5마일 거리에 보고 남동쪽으로 좌전침하여 동일 21시 35분 진침로 138도로 정침 통과한 후 선장 C는 주위에 타선박이 보이지 않았으므로 당직 항해사에게 조선 지휘를 맡기고 하교하였으며 당일 일기가 청명하고 시계가 양호하여 선장의 지시에 따라 레이다를 작동하지 않은 채 키는 자동 조종 장치로 하여 유속 1노트 정도의 조류를 선미 방향으로 받으면서 원침로 선상을 속망중 진로 전방에는 하등의 왕래 선박이 없었으나 선교 우현측에 서있던 수심인 A가 뒤쪽을 돌아다본 순간 우현 선미 방향으로부터 대형 선박1척(기선 마리타임 퀸)이 추월하는 태세로 우현 선수쪽을 향하여 박근되고 있음을 비로소 시인하였을 때는 양선의 대세 관계가 이미 절박한 상태로서 충돌의 위험을 느끼고 주의 환기 신호나 조종 신호를 할 겨를도 없이 충돌을 피하고자 즉시 극좌전 타를 명함으로서 키 앞에서 있던 당직 타수 강유형이 키를 급히 수동 장치로 바꾸어 극좌전타를 하였으나 타효가 발생하기를 전후하여 동일 22시 23분경 북위 33도 42분 30초, 동경 135도 08분 24초(추정위치) 지점에서 계속 접근한 기선 마리타임 퀸의 좌현 1번창 측면이 기선 뉴-오리온호의 우현 선수부 후부만곡부위에 진행 방향으로 교각 20-30도 각도로 접촉 충돌되자 수심인 A는 키를 바로 하는 동시에 기관을 정지하였고 양선이 충돌에 의한 반동으로 선수부가 버려지면서 선회 킥크(Kick) 작용으로 선미부가 접근하여 기선 뉴-오리온호의 우현 선미부(Boat Dock부위)와 동 마리타임 퀸의 좌현 선미부(현재 고정부위)가 제차 접촉되었다.
당시 천후는 청명하여 시계가 양호하였고 서풍이 풍력 4정도로 불어 해상은 대체적으로 평온한 편이였으며 조후는 낙조 말기에 속하였다.한편, 기선 마리타임 퀸은 파나마에 국적을 둔 총톤수 12,000톤급의 강조 화물선으로서 당일 출항지는 고-베항이며 행선지 역시 기선 뉴-오리온호와 같은 요꼬하마항 임을 본 건 충돌후 사고 현상에서 VHF교신에 의하여 확인 되였고 양선 공히항해에는 지장이 없었으므로 요꼬하마항에서 협의키로 합의 한 다음 각각 현지를 출발 속항하였다.본 충돌로 인하여 기선 뉴-오리온호는 선수부 우현 부위가 일부 만곡 파손되고 우현 보-트 덕키가 길이 약 7미터 가량 굴곡 되었으며 구명정의 외판이 일부 파손 되였으나 그후 수리 완료하였고 기선 마리타임 퀸의 손상 정도는 미상임.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 마리타임 퀸이 일본국 고-베 항을 출항, 요꼬하마를 향하여 항해 중 선행선이 기선 뉴-오리온호를 추월함에 있어 완전히 앞질러 지나갈 때까지 피추월선으로부터 충분한 안전 거리를 두고 진행하여야 함에도 국제 해상 충돌 예방 규칙 제13조의 규정을 위반하고 기선 뉴-오리온호의 우현측으로 지나치게 접근 추월한 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편, 수심인 A는 항해 중 선박의 왕래가 빈번한 해역임을 감안 적절히 레이다를 이용하여 타선의 접근을 조기에 방지 하므로서 충돌의 위험에 대처하여야 함에도 레이타를 작동하지 않은 채 전면(前面) 파수에만 치중한 나머지 추월선이 접근하여 충돌의 위험에서 벗어날 수 없는 긴박한 상태에 이르기까지 이를 시인하지 못한 점에서 국제 해상 충돌 예방 규칙 제5조 및 동법 제7조의 규정에 따른 적절한 감시를 하지 않았던 것은 사실이나 추월선의 피항 의무에 대한 절대성에 비추어 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 되었다고 인정할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.