1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605223"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴싹세스 선 적 항인천시 선박소유자 J상선주식회사 총 톤 수1,598톤 51 기관종류, 마력디이젤기관 1,650마력 수 심 인A B 해기면장을종 선장 갑종 1등항해사 사고일시1970년 10월 22일 17시 40분경 1970년 11월 5일 5시 30분경 사고장소일본 고오베항 제1부두 “0”안벽 인천항 B-8묘지 손 해폐지 일부 및 화공약품 약 200포 소손 원 인하역시 화기 부주의 및 직무상 과실</span> 기선 뉴싹세스호는 인천시에 선적을 두고 근해 구역을 취항하는 총톤수 1,598톤 51의 부정기 강조 화물선으로서 공선으로 인천항을 떠나(일지미상) 일본 모지(門司)항에 입항 1970년 10월 20일 11시 56분 동항 제13안벽에 계류한 다음 수심인 B(1등항해사)의 감독 책임하에 잡화 628톤을 적재하고｛제3번창에는 철대로 묶은 폐지 약 100톤을 최하부에 적재하였고 그 위에 철판 약 20톤과 양옆으로 포대에 넣은 화공약품(SODIUM SULPHYDRATE ＆ OXALIC ACID) 약 40톤 및 변기 1톤을 분적 하였으며 제1번창에는 드럼(DRUM) 입소 다류와 기계류(상자)등을 실었음｝ 동 월 21일 15시 30분 경 모지항을 출항 고오베(新戶)로 향하였다.익일 (동년 10월 22일 ) 14시 37분 고오베항 제1부두 “0”안벽에 도착 계류한 동선은 당일 하역작업 예정이 없었으므로 햇치카바(HATCHCOVER) 및 햇치보드(HATCH BOARD)를 폐색(閉塞)한채 정박대기 중 선교에서 전탐기 (RADAR) 수리를 감독하고 있던 수심인 B는 동일 17시 40분 경 제3번창 우현 후미 부근 창구 사이로 연기가 올라오고 있는 것을 발견하고 즉시 선원을 총동원하여 해치카바를 풀고 연기가 나오는 부분의 햇치 보-드 3매를 벗겨낸 다음 화재 장소를 조사하였던 바 3번창 우현 중간점 부근에서 화염이 발생하므로 덮개로 다시 창구를 덮은 다음 동선 쌔니타리 펌프(SANITARY PUMP)로서 노-즐 (NOZZLE)만을 창내에 들이밀고 응급 진화 작업에 임하는 동시에 소방서에 신고하였으며 약 10분 후에 도착한 소방차 3대와 소방선 2척이 합동으로 소화작업에 착수하여 동일 자정에 이르러 진화 완료하였으나 폐지 더미에서는 아직도 김이 일어나고 있었다.화재가 제3번창에 적재된 폐지에서 발생한 것을 확인한 수심인 B는 만약 잔류화기가 잠재하고 있을 경우를 우려하여 현지 대리점 책임자에게 적하물 중 폐지는 일단 완전히 양륙한 다음 출항할 것을 주장하였으나 대리점에서나 일본측 소방관리들이 항행 중 감시만 철저히 하면 염려할 것 없다고 하므로 완전 소화된 것으로 생각하고 동항에서 잡화 약 1,000톤을 추가 선적(도합 1,600톤)한후 흘수 선수 3.6미터 선미 4.5미터로서 동월 27일 12시경 고오베항을 출항 인천으로 향하였다.동년 11월 2일 3시경 인천항에 입항 B-8묘지에 투묘 정박하고 K회사 신광공사에 의하여 양하작업 도중 제3번창 화물을 약 3분의 2정도 부취하였을떄 동 선창 최하부에 적화된 폐지에서 연기와 불꽃이 일기 시작하므로 자체 소화기구로서 일단 진압은 되었으나 아직도 연기가 나는 폐지 뭉치들을 그대로 선광 제66호 부선에 이적 하므로서 동 월 5일 5시 30분경 부선상에서 재차 화염이 발생하여 뉴싹세스호의 해수펌프로서 동일 7시 30분경 진화 완료하였고 동부선이 폐지를 적재하고 부두에 접안 중 다시 연기가 일어나는 것을 육상 소방차에 의하여 완전 진압하였다.항해중 동선 선창내의 온도는 12-13도 이었으며 고오베항에서부터 인천항에 이르기까지 동선 제3번창에 적재된 폐지는 소화수로 인하여 거의 물에 잠겨있었다.본 화재로 인하여 인명이나 선체에는 피해가 없었으나 적하물중 폐지 일부와 화공약품 약 200포가 소손되였음전시의 화공약품(SODIUM SULPHYDRATE ＆ OXALIC ACID)은 일본 KISO CHEMICAL ENTERPRISES LTD에서 감식한 바에 의하면 정상 상태에서 화재의 원인이되거나 발화의 작용을 할 수 없다는 것을 보증하였으며, 항행 중 혹시 적화물 철대가 마찰되어 발생한 스파크(SPARK)가 화인이 될 수 없었던 것은 물에 잠긴 화물의 철대가 스파크를 일으킬 수 없었음도 인천항에서 하역시 폐지에서 화재가 재발하였던 점으로도 이를 확인할 수 있다.본 건 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 뉴싹세스호가 모지항에서 하역작업 중 담배불 등 화기 부주의로 인하여 화기가 적화물 폐지속에 스며들어 항해중 선창내에서 서서히 타들어 가다가 고오베항에 도착한 후 창구의 틈사이로부터 연기가 새나오는 것을 수심인 B등이 발견하고 덮개를 벗겼을 때에 외기(外氣)가 창내에 유입되어 발화된 것이며 고오베항에서 소방서에 의하여 일단 진화는 되었으나 완전 소화가 된 것은 아니었고 폐지뭉치 속에 깊숙히 잠재되었던 화기가 동선에 인천항에 도착할 때까지도 꺼지지 않고 있다가 양하작업 중 외기에 접하여 화재가 재발된 것이다.수심인 B는 동선 하역 책임자로서 일본 모지항에서 연소하기 쉬운 폐지를 적하작업중 특히 화기에 주의하여 신종 엄격한 감독과 세심한 주의를 기울었어야 함에도 이를 등한히하였고 고오베항에서 화재가 발생하였을 때 화재의 근원이 되었던 폐지는 일단 완전 양륙한 다음 출항을 하였어야 함에도 소화의 여부를 철저히 조사 확인함이 없이 완전 소화된 것으로 오인하고 아직도 김이 일어나고 있는 폐지를 그대로 선적한 채 출항한 동인의 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 된다.수심인 A(선장)의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
