기선 “뉴싹세스”호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609683"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 “뉴싹세스”호 선 적 항인천시 선박소유자 J상선주식회사 E 총 톤 수1,598톤 51 기관종류, 마력디-젤 발동기 1,650마력 수 심 인ABC 지정해난관계인 D 해기면장을장 갑종2기사 을1기사없 음 선원수첩부산 직 명선 장기 관 장2 기 사2 기 원 사고일시1971년 7월 30일 13시 35분 사고장소북위 34도 8분 30초, 동경 126도 17분 00초 손 해기관실, 선원실, 선교 소실(선박으로 재사용불능) 원 인불 명</span> 기선 뉴싹세스호는 1959년 12월 일본국 K 조선소에서 건조한 총톤수 1,598톤 51의 화물선으로서 J상선주식회사의 도입 선박으로서 선미 기관실에는 주기관 디-젤 발동기 6기통 1,650마력 기관과 보조 보이라(양하기 뽐뿌에 사용됨) 원통형 10톤 들이, 제한기압 10킬로그램이 거치 되었고 그의 10마력 디-젤 발전기 2대가 주기관 양측에 설치되여 교대로 발전사용하는데 배전판을 기관실 중단 좌현벽에 1개 취부되였고 배전판 바로 옆에는 F.O써비스 A탱크 배후의 극히 협소한 사이로 도전선이 배설되어 선내 각처로 송전하게 되어 있다.A써비스 탱크 옆에 또 B써비스 탱크가 있어 각 탱크마다 800ℓ씩 연료유가 주입되여 있었다.기관실의 용적은 대략 10미터×17미터×10미터인바 주기관을 비롯하여 각기관을 배설하여 극히 협소하며 실내에 통풍장치로는 자연 통풍장치는 없고 전동 강제 송풍기를 가동하여 주기관 핸-들 앞과 보조 보이라 전면에 송풍을 하게 되었으며 문호로는 승무원이 출입을 겸용한 1.50미터×50센치 문호가 기관실 중단 양현측에 1개씩과 보-드덱기에 2×2.50미터의 스카이 라이트의 장치가 있을뿐으로 실내공간 순환이 극히 불량하여 각종 기관에서 발산하는 가스와 열이 신진대사의 작용없이 실내에 체적되여 때로는 기관원이 당직 중 자연 기침이 나며 눈이 쓰릴 정도로 통풍장치에 결함이 있었다.본선은 도입이래 부정기적으로 한일간 계속 취항하든 중 수심인 선장 A는 일본국 오사까, 고오베항에서 적재한 2,307톤 화물중 부산과 마산에서 709톤을 양하하고 1971년 7월 29일 20시 50분경 흘수 선수 4,95미터, 선미 5미터로 마산항을 출발 인천항으로 향하여 항속 9.5노트로 항해 중 선장 A는 1971년 7월 30일 13시 00분경 장죽 수도 입구에 왔음으로 승교 T/CO 290도로 항진하고 있었고 수심인 2등 기관사 기관 당직사관으로 집무중 동일 13시 35분경 주배전판의 CAGE지침을 살펴본 바 45A(암페아)에 220V(볼트)라야 정상인데 55A(암페아)에 220V(볼트)로서 부하(負荷)가 가중하여 졌음으로 기관실 외부에 설치되여 있는 냉동기의 전원 스-윗치를 끄려고 나갔고 수심인 기관장 B는 기관실에서 다음이 작업 계획을 작성중이었고 지정해난관계인 2기원 D는 같은 시간에 기관당직을 하면서 주기관 핸들 앞에서 바닥을 우에스로 닦고 있던 중 1971년 7월 30일 13시 35분경 북위 34도 18분 30초, 동경 126도 17분 00초 지점에서 (장죽수도 입구) 이르렀을 때 기관실 중단에서 펑하는 요란한 소리가 나므로 D는 의식적으로 위를 쳐다본바 1,2번 기통 카바 위에서 불기둥이 굵게 화염이 일어남으로 기관실에 상비중인 비상종을 6-7번 강타하여 화재발생 경보를 하고 주기관에 대하여는 아무런 조처한 바 없이 황급히 기관실 상단으로 뛰어 올라 왔으며 불이야를 연속 외치고 몰려온 선원들과 합세하여 부근에 상비된 포말 소화기로 진화에 전력하였으나 화재가 워낙 맹렬하여 아무런 효력없이 검은 연기와 화염은 순식간에 기관실에 충만하면서 선미, 선원실 구조물도 연소함으로 선원일동은 진화하고자 우왕좌왕 하였으나 기관실의에는 독립된 소방 뽐뿌의 시설이 없어 속수무책으로 접근도 할 수 없이 화세(火勢)만 점점 강하여 졌다.선장 A는 불이야 의 외침을 듣고 기관실 스카이 라이트쪽을 보니 불길은 벌써 위까지 솟아 오르므로 즉각 전령기로 기관정지 신호를 하였으나 기관실에 당직원 D가 기관실을 탈출한 후임으로 아무런 반응이 없음으로 곧 무전실로 뛰여 내려가 긴급 통신으로 진도 앞바다 구자도 남방 1.5마일 해상에서 화재 발생이라 타전하라고 지시하고 다시 승교하여 본즉 어느 덧 불길은 선교 통로를 범하고 있어 간신히 뛰여 내려 전선원을 점검한 바 이상이 없음을 확인하고 임시로 선수부에 대피케 하는 한편 본선 자체로는 소화작업이 불가능함을 깨닫고 육지에 연락하여 소방원조를 요청할 계획으로 2항사 외 2인으로 보-드 덱-기에 있는 구명대를 하강케하고 선위(船位)를 정확히 타전코저 하였으나 전원(電源)이 끊어져 사용 불능케 되었으며 기관은 자연 정지되고 저진 타력이 약해졌음으로 투묘 정박하고 보이라와 에-야 탱-크의 폭팔 할 위험이 있어 동일 14시00경 전선원을 구명대로 퇴선케 한 후 조류에 따라 표류 중 소형어선을 발견하여 구자도에 동일 14시 30분 도착선원 24명을 상륙시키고 선장 A와 통신장 빛 차석은 그 어선으로 동일 17시 30분경 진도벽파진에 도착 경찰관서(파출소)에 신고하여 목포무선국을 불러 본사와 부산에 타전을 의뢰하고 해경 703정이 동일 15시 15분경 현지로 출동하였다는 소식을 듣고 기다리던 중 703정이 도착하여 편승하고 동월 31일 00시 00분에 본선으로 돌아와 보니 불길은 약해지고 계속 연기가 나고 기관주위 외 각 철판은 벌겋게 달아 있음으로 703정에서 주위를 돌면서 소방총으로 외판을 시키면서 소화작업을 계속하여 동월 31일 11시 00분경 완전 진화된 후 해경 703정에 예인되어 동년 8월 1일 08시 00분경 목포항에 입항하였다.본 건 화재로 인명피해는 없고 각종 기관, 선미루, 선원실, 선교 전반에 가연성 구조물은 완전 소실되고 금속성 물질은 불에 몹시 녹아 전부 제 사용 불능케 되었으나 각창내 적재화물은 손상이 없었다.당시 기상은 맑고 더운 날씨였고 조후는 창조 초기 북서류이고 남서풍 2-3미터 해상은 평온하였다.본 건 화재는 해난심판법 제2조 제1호 및 3호에 해당되므로 그 내용을 검토한 바 당시 기관실 상황은 소음기 정상(消音器頂上)온도와 보이라 전면 온도는 각 70도 정도이고 스카이라이드로 강렬한 태양광선이 기통카바 정상을 직사하여 기관실 온도가 상당히 상승하고 있었다.본 기관실은 협소할 뿐 아니라 환기 장치가 불충분하여 각종기관을 가동시나, 엔-진 뱃-트, 유조등에서 발산되는 가스(메탄가스로 추측)와 열이 실외로 즉시 도산(逃散)이 되지 않고 기관실 상부로 상승하여 구석진 곳 즉 F.O.A탱-크 배후 및 주배전판 주변에 누적 군집된 발화가능성이 있는 가스에 전원 스윗치를 사용시 순간적인 스파-크로 인하여 폭발되면서 F.O.A탱-크를 내밀면서 파이프가 파괴되어 쏟아지는 기름에 인화되여 화재가 발생한 것으로 추정되나 확실한 증거를 얻을 수 없어 원인을 밝힐 수 없다.그러나 수심인 선장 A와 동 기관장 B는 본선 승선이래 본 기관실이 협소하고 통풍장치의 결함으로 가스가 축적된다는 것을 평소에 인지하고도 개수치 않었음은 유감된 일이나 이건 발생의 확실한 원인을 알 수 없음으로 수심인 A 동 B, 동 C 지정해난관계인 D에 대하여 그 책임을 물을 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 화재는 그 발생 원인을 알 수 없다.