기선 뉴신라호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619339"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴신라호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수4,170톤 40 기관종류, 마력디이젤기관 3,300마력 선교위치미 상 선 회 권미 상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619341"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩부산 51955 사고일시1981년 12월 19일 00시 20분 사고장소방콕외항 북위 13도 26분 14초, 동경 100도 35분 52초</span> 기선 뉴신라호는 총톤수 4,170톤 40, 디이젤기관 3,300마력을 거치한 부산 J해운 소속의 근해구역 화물선으로서 수심인 선장 A는 1981년 11월 28일 18시 00분 경 부산항에서 잡화 5,363톤을 적재한 후 선수 5미터 80센티미터 선미 7미터 30센티미터의 흘수로서 출항 태국 방콕외항에 동년 12월 18일 23시 00분 경 도착하여 대기 중이었다.수심인 선장 A는 동년 12월 18일 23시 30분 경 도선사 B가 본선에 승선하였을 때 본선의 기관상태와 흘수가 선수 6미터 50센티미터, 선미 7미터 40센티미터라는 사실을 알리고 조석차 및 수로상의 수심에 따른 이상 유무를 문의하였던 바 이상 없다는 답을 듣고 즉시 너비 약 120미터의 수로를 따라 약 7.5노트 속력으로 항해를 시작하였다.도선사 B는 제1부표(FL.G.3sec, 6M)를 통과하고 수로 좌현측의 제2부표(FL.R.3sec, 6M)를 무사히 통과하였을 때 수심인 선장 A도 이들 부표의 등화 표시를 확인하였고 또한 이때 키를 잡고 있는 1타수도 순조로운 조타를 하고 있었으며 도선사 B도 선수 좌현측의 또 하나의 입표(BEACON occ 5sec, 15M)를 확인하면서 제2부표로부터 약 1.1마일 침로상에 있는 제3부표(FL.G.3sec, 6M)를 향하여 전진중이었으나 1981년 12월 19일 00시 20분 경 제3번 부표를 약 1,500미터 앞둔 북위 13도 26분 14초, 동경 100도 35분 52초 위치에 이르렀을 때 선수 좌현쪽에서 오는 배(약 3000톤급)를 피하고자 수로 우현쪽으로 가다가 키를 좌현으로 돌리는 순간 전타가 되지 않은 상태로 선체가 잠시 멈칫거리면서 수로 우측에 승양된 것이다.도선사 B는 즉시 기관을 전후진으로 사용하면서 약 30분간 자력이초를 시도하였으나 당시의 간조시는 동일 02시 00분이 최간 조시로써 빠져 나올 수가 없어 선체주변을 측심한 결과 선수가 5미터 30센티미터 선미가 6미터 00센티미터였으므로 예선을 수배한 후 선내각창의 빌지를 점검하면서 만조시를 기다리고 있었다.그후 도선사 B는 동년 12월 19일 06시 50분 경 창조시로 인하여 물이 반정도로 들어왔을 때 기관사용으로 자력 이초에 성공하였고, 동일 07시 00분 경 현장을 떠나 동일 11시 30분 방콕내항 부두에 입항하여 즉시 선체전반을 점검하였고 잠수부를 동원하여 선저 점검을 하려고 하였으나 현지 방콕항내물이 전반적으로 흙탕물이 되어 손상 장소를 확인할 수 없었으므로 그대로 방콕항을 떠나 부산항에 무사히 입항하였으며 그후 계속 항해를 하다가 본선은 1982년 3월초 K조선소에 상가하여 선수 선저늑골 105번에서 110번 사이 A-8, B-5번에 굴곡 된 손상을 발견하고 수리를 완료한 후 현재 정상적으로 운항 중에 있으며 수리비는 약 860만원이 소요되었다.당시의 기상은 맑은 날씨로 북동풍이 풍력 4정도였고 1981년 12월 19일 02시 00분이 최간 조시였으며 만조기는 동일 09시 00분이었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대,도선사 B는 방콕외항으로부터 내항으로 진입함에 있어서 처음 승선할 당시 수심인 선장 A로부터 본선의 흘수와 기관상태 및 속력을 보고 받았을 때 협수로를 통과할 거리와 수심 및 최간조시(12월 19일 02시 00분)를 감안하고 안전하게 통과하였어야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 수로상의 등화 부표를 확인하면서 진입중 본선의 선수 좌현측 방향에서 오는 배(3,000톤급)를 피하려고 수로 우측에 너무 치우쳐 저질이 펄인 사주에 승양하게 된 것이다.또한 수심인 선장 A는 본선의 흘수에 비하여 수심이 불안하고 간조시기에 협수로를 통과하게 되므로 도선사에 일임하지 말고 수시로 본선의 위치를 확인하면서 진입하였어야 함에도 이를 이행치 않고 막연히 진입하였을 뿐만 아니라 증인 2등 항해사 C가 당원에서 증언한바와 같이 본선의 좌현측 선수방향에서 나오는 배를 피하려 우측수로에 너무 접근하였을 때 선장으로서 사전에 최선을 다하지 못하였다.

따라서 이건 승양은 도선사 B의 운항상 과실과 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 도선사 B의 운항상 과실과 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종선장 업무를 1월 정지한다.