기선 뉴송도호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615593"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴송도호 선 적 항부산시 선박소유자J선박(주) 총 톤 수11,760톤 91 기관종류, 마력디이젤기관 8,040마력 수 심 인A 해기면장갑선장 선원수첩부산 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615595"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 사고일시1980년 3월 5일 17시 00분 사고장소부산 외항 제4번 부표 북위 35도 05분 30초, 동경 129도 05분 42초 손 해선저굴곡 원 인조선과실</span> 기선 뉴송도호는 총톤수 11,760톤 91, 디이젤기관 8,040마력 원양구역의 화물선으로서 수심인 선장 A는 인천에서 철재 11,419.946K/T을 적재하고 포항에 기항하여 2,199.222K/T을 적재하여 흘수 선수 7미터 35센티미터 선미 8미터 30센티미터로 1980년 3월 5일 09시 40분 출항한 후 다시 철재 선적차 부산으로 항해중 동일 16시 43분 부산 항무통신에 도선사 수배요청하여 도선사가 동일 17시 20분경 승선 예정이라는 연락을 받았으며 다시 동일 16시 49분-50분에 부산 항무통신으로부터 “항로따라 진입망, 지금 도선사 나가고 있는중” 이라는 재차의 연락을 받고 항로를 따라 부산항쪽으로 진입코자 할 때 당시 제4번 부표 북쪽은 선박들이 정박중이여서 남쪽항로에 진입하기 위하여 동일 16시 57분 기관 미미속과 키 극좌전타를 명하여 265도로 진행중 동북동 초속 0.63미터 받으며, 동일 16시 58분에 기관 미미속 전진에서 미속으로 하였으나, 전방 항로상에 예선과 부선이 정박선 사이에서 입항중임을 발견하고 충돌의 위험을 느껴 동일 16시 59분에 다시 속력을 미미속으로 낮추어 항로에 진입중 동일 17시 00분경 기관정지하는 순간 제4번 부표에서 100미터-150미터 위치인 북위 35도 05분 30초, 동경 129도 05분 42초에서 선수 우현 선저에 진동을 느껴 선저가 닿은 것을 직감하였다.수심인 선장 A는 계속 배러스트 탱크, 빌지탱크, 기름탱크등을 측심한 결과 이상이 없었으나, 만일의 유류 유출을 염려하여 예선을 수배해 놓고 그대로 대기하고 있을 때 17시 10분경 도선사 B가 승선하여 동일 17시 25분에 미속후진과 전속후진을 하였으나, 선수가 우현으로 약간 돌았을뿐 빠져 나오지 않아서 동일 17시 36분 기관정지하고 도선사 이세희의 권고에 따라 예선 “300동백”호와 “고려1”호를 불러 동일 18시 17분 “300동백”호를 우현 선수에, “고려1”호를 우현 선미에 붙여 좌현쪽으로 동시에 밀게하여 동일 18시 55분 이초에 성공하여 동일 20시 00분경 제2부두 8번선석에 좌현 접안 계류하였다.그후 잠수부를 넣어 조사한바, 선수창의 선저부에 50센티미터 50센티미터가 5센티미터 - 7센티미터, 선미 기관실밑 2중저부분에 70센티미터×70센티미터가 5센티미터 정도 각각 내부 굴곡된 것을 발견하고 내부에서 청소후 보강하고 로이드와 한국선급협회 검사결과 운항에 지장이 없다는 것을 인정받고 계속 운항중이다.이건은 해난심판법 제2조제1호에 해당하는 사건으로,2. 원 인가.

원인판단(1), 수심인 선장 A는 동인이 제출한 해난보고서, 조사관에 행한 진술, 심판정에서의 변론등에서 3월 5일 16시 51분경 도선사 승선 지점인 조도에 근접했을시 HARBOUR CONTROL로부터 30분후에 도선사가 승선 예정이라는 통보를 받고 묘지 A-6에 가박 대기할 예정으로 진입중 다시 동일 16시 56분 HARBOUR CONTROL로부터 도선사가 나가고 있으니 서서히 항로 진입하라는 통보를 받았다고 하나,(2) K지방해운항만청장 회신 부두 1535-9005에 의하면 당시의 HARBOUR CONTROL과 뉴송도호와의 교신 내용은 3월 5일 16시 43분-44분 사이에 5분뒤에 아치섬 도착예정, 도선사 수배 요청받고 동일 17시 20분경 도선사 승선예정 통보하고 동일 16시 49분-50분 항로따라 진입망 지금 도선사 나가고 있는중이라고 하는 상호 교신 내용을 볼때에 첫째의 교신내용은 인정할수 없으며,(3) 3월 5일 16시 49분-50분 이후 항로따라 서서히 진입중 풍향 남남풍의 강한 바람과 SWELL 및 강한 조류에 밀렸다고 하나 증거에 제시한바와 같이 풍향 동북동풍으로 풍속 초속 0.63미터임으로 거의 무풍상태였고 조류는 증거설명과 같이 전류(轉流) 30분 경과한 거의 게류시(憩流時)로서 유속이 없으므로 압류(壓流)의 영향은 받지 않았을 것이다.이와같은 판단에 따라 이건 승양은 수심인 선장 A가 선수전방 항로상에 예선과 부선이 정박선 사이에서 진입중임을 발견하고 위험함을 느낀 순간 이를 피하려는 과정에서 조선과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(좌초)은 수심인 선장 A의 조선(操船)에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.