이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613875"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴삼신호 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수500톤 67 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 수 심 인AB 해기면장을종1등 항해사병종항해사 선원수첩포항 속초 직 명선 장1등항해사 사고일시1978년 8월 30일 21시 45분경 사고장소북위 34도 05분 50초 동경 130도 43분 45초 손 해선체침몰 및 선원 2명 사망</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613877"></img><span style="display:none;"> 원 인운항에 관한 직무상과실</span> 기선 뉴삼신호는 총톤수 500톤 67, 디이젤발동기 650마력을 거치한 연해구역(국제항해포함)의 강조화물선으로서 1978년 8월 30일 17시 40분 일본국 우베항에서 마구네시아크링카 760톤 (길이, 너비, 높이 각각 1미터 20센치미터 정도의 2톤들이 비닐포대 380개)을 싣고 선수 3미터 50센치미터, 선미 4미터 20센치미터의 흘수로서 동항을 떠나 부산으로 향하였다.마구네시아크링카 380개는 우베항에서 적재시 육상크레인으로 화물창에 일단 싣고 화물창내에서는 선미부로부터 지게차로 6열로 2단까지 적재한 후 제3단은 햇치 코오밍있는 부분까지만 4열로 적재하여 양현쪽에 각각 창내전 후를 통하여 너비 약 1미터 높이 약 1미터 50센치미터의 공간(BROKEN SPACE)이 남았고 앞 뒤쪽도 지게차가 못 들어 가기 때문에 같은 정도의 공간이 있었으며 선수격 벽쪽에는 단니지(DUNNAGE)가 쌓여 있었고 제3단에 적재한 비닐포대는 26미리미터 나일론 로프로 좌우현측에 있는 고리 또는 구멍에 고박한 후 창구를 폐쇄하였으며, 그 외에 본 선에는 용량 25드럼의 선미탱크에 청수 10드럼, 기관실내 양쪽 40톤 용량의 탱크에 연료유 10톤이 남아 있었으며 F.P.T는 비어 있었다.30일 19시 30분 본선은 관문수도를 통과한 후 무쓰레도(六連島)를 통과하고 수심인 선장 A는 1타수 D가 키를 잡고 갑판장 E를 견시케하여 자침로 310도 9노트로 항해 중 후다오이지마까지는 파도도 별로 없고 항해는 순조로왔으나 후다오이지마를 지나서 약 10분 후부터는 기상이 악화되기 시작하더니 북풍이 초속 12-13미터로 불고 파고도 4미터 정도로 일기 시작하여 선체동요가 심하고 우현 약 45도에서 큰 파도를 계속 받던 중 동일 21시 45분 후다오이지마 등대로 부터 270도, 거리 약 2.7마일 해상 즉 북위 34도 06분 17초, 동경 130도 43분 30초 지점에서 선수로부터 쾅하는 큰 소리가 나면서 갑자기 좌현으로 선체가 약 40도 경사하더니 그대로 복원이 되지 않는 상태에서 계속 경사도를 더해가면서 선수쪽으로 침하하기 시작함으로 수심인 선장 A는 대각좌전타를 명하고 비상벨을 울린 후 기관정지 신호를 보냈으나 그때는 이미 기관실에서 당직중이던 기관장 F와 1조수 G는 선체경사와 함께 기관실로부터 갑판상으로 나왔기 때문에 기관정지가 되지 않고 계속 작동상태였고 통신장은 조난신호를 타전할 시간도 없이 전 선원들은 구명동의도 입지 못한 채 단정 갑판에 모였기에 수심인 선장 A와 통신장이 좌현 선교에 있는 구멍뗏목을 해상에 내렸고 이 때 기관이 침수로 자연정지되면서 선체는 선수로부터 급속도로 침몰되기 시작함으로 선원들은 우현선미쪽에서 선장 명령에 따라 한 사람씩 바다에 뛰어들었으나 구멍뗏목은 바람에 떠내려갔기 때문에 찾지 못하고 바다에 뜬 나무상자, 드럼통, 구명부환 등에 의지하여 한 곳에 모여보니 조기장 H와 갑판장 E가 안 보였고 기관장 F와 1등기관사 R은 어선의 등화 있는 쪽으로 2시간을 헤엄쳐가서 조난사실을 알려 구조요청한 바 동 어선은 무전으로 부근의 어선들에게 알려 4척의 어선이 동원되어 8월 31일 00시 45분 수심인 선장 A 이하 12명은 구조되고 동일 04시 00분 경까지 일본어선 4척과 해상보안청 소속정 2척이 계속 수색한 결과 조기장 H(52세)의 시체는 인양하고 갑판장 E(51세)는 끝내 발견치 못하였다.선원들은 그 후 일본국 해상보안청 배를 타고 K해상보안청에 가서 조사를 받은 후 귀국하였으며 선체는 일본국 잠수부의 참고자료에 따르면 저질이 뻘과 모래인 해저에 좌현으로 약 15도 경사된 채 60미터 깊이에 침몰되었고 F.P.T는 깊이 30센치미터로 선수에서 내측으로 균열 굴곡되었으며 선체 중앙부는 양현 모두 굴곡균열 손상을 입고 있었다.
당시 기상은 동해 남부에 8월 30일 06시 30분부터 폭풍주의보가 발표되어 동일 07시 00분 발효되었으며 풍향은 NW 혹은 NE 풍속은 초속 14～18미터에 파고는 3～4미터였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로 당시의 해난보고서, J산업주식회사의 공사완공서 및 수리도면, 1977년 9월 23일 M선급협회의 추천도와 동 검사원의 검사보고서, 기선 뉴삼신호의 용적도, 중앙관상대의 기상조사서, 기상도 및 증명, 일본 잠수부의 조난현장 견취약도(見取 圖), 선박침몰에 따른 문제점 조회에 대한 선급협회장 S 및 M해양대학장의 회신 등 각종관계 서류와 수심인 및 증인들의 진술에 의하여 그 원인을 규명컨대수심인 1등항해사 B는 당초 마구네시아크링카를 적재함에 있어서 화물창바닥과 제2단은 6줄로 23개씩 적재하고 3단만은 4줄로 전후 21개씩 햇지 중앙부분만 적재하여 26미리미터 나일론 로프로 좌현으로부터 우현으로 각 화물포대에 부착되어 있는 4가닥의 하역용 로프에 묶어 현측 늑골재에 설치되어 있는 고리 또는 구멍에 매줄마다 횡으로 고박하였다고 하나 양현측 및 선미측은 지게차가 못 들어가기 때문에 너비 1미터, 높이 1미터 50센치미터의 공간이 생김으로서 선체동요가 심할 경우 화물이 도괴 이동 될 여지가 많았으며 한편 수심인 선장 A는 우베항에서 화물적재에 대한 최종점검을 소홀히 하였을 뿐 아니라 중앙관상대에서 이미 1978년 8월 30일 06시 30분을 기하여 동해남부 해상에 폭풍주의보가 발표(발효는 07시 00분)되었음에도 이를 모른 채 노후선으로 항해를 속행 8월 30일 21시 45분경 후다오이시마로부터 270도, 2.7마일 해상을 항해시 악화된 기상에 조우하게 되었으며 선장으로서 이런 경우 조기에 상황을 판단하여 속력의 조정안전 구역에의 피항 등 조치를 강구하였어야 함에도 이를 이행치 않았다.따라서 이건 뉴삼신호 침몰사건은 본선이 악화된 기상하에서 항해 중 큰 파도를 우현선수에서 받아 선체가 좌현으로 급경사되자 화창내의 마구네시아크링카가 도괴되어 좌현으로 이동함으로서 본선은 복원력을 잃고 점차 경사 후 침몰된 것으로 판단되며 수심인 선장 A 동 1항사 B의 상술한 바 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.한편 침몰 후 일본국 잠수부가 목격한 뉴삼신호의 선수부와 선체중앙부 양현의 손상 원인을 규명컨대 본선 운항 중 암초와의 접촉이나 타선과의 충돌 등은 모든 여건으로 보아 인정할 수 없으며 다만 상기 손상이 파압(파도의 충격력)에 의하여 발생된 WEATH-ER DAMAGE인지 혹은 본선이 60미터 깊이의 해저에 침몰시 화물과 경화중량 등 약 1,000톤 이상의 하중이 비록 수중에서 다소 자체부력을 받는다고 하더라도 순간적으로 선수가 해저에 접하는 충격으로 손상을 입을 수 있으며 동시에 기관 및 화물의 하중으로 선체 중앙부에 MAXIMUM BENDING MPMENT가 작동하여 좌현과 우현이 순서대로 해저에 접하면서 선체외부에 굴곡 및 균열이 발생할 수 있다고 사료되나 실제적으로 이건 뉴삼신호의 경우 어느쪽인지는 정확히 규명이 불가능하다.
다만 침몰시 선수부로 부터 침하가 시작된 점으로 보아 상술한 파압작용으로 선수부에 먼저 굴곡균열이 생겨 공창상태 있던 F.P.T가 침수된 것으로 추측이 가나 정확한 규명이 불가능하다.수심인 A 및 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인들이 소지한 을종1등항해사 및 병종항해사의 면허 업무를 각각 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.