기선 뉴삼신호 시설물충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605945"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴삼신호 선 적 항파 나 마 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수501.71톤 기관종류, 마력디젤 650마력 수 심 인ABCD 지정해난관계인GF 해기면장을선장병항사을1항사병통신사 선원수첩부산포항포항부산부산 직 명선 장1 항 사2 항 사통 신 사 갑판장 극동쉘 부두안전담당 사고일시1974년 4월 21일 02시 30분 사고장소부산 극동 쉘 부두 손 해K 쉘 석유회사 부두 안벽 5m×2.6m×51m 파손 선체 후 데부 5번서부터 72번까지 외판굴곡 타-다 파손 원 인위험에 대한 부주의 운항과실</span> 기선 뉴삼신호는 파나마국 HAEDONG MARTIC 소유선을 서울에 소재하는 J해운 주식회사 용선중인 총톤수 501.71톤의 연해구역을 항해하는 파나마 국적을 소유하는 강조 대일 부정기 취항 화물선으로서 1974년 4월 19일 07시 공선으로 K 쉘 석유회사 부두 안벽에 우현묘를 3샥클 투하하고 좌현을 접안하여 대일 수출 화물인 BALL STONE을 적재하기 시작하였다.동월 20일 16시 30분 화물 542.7 M/T을 적재하고 잔여적재 예정 화물 160톤을 남겨놓고 흘수 선수 3.6미터 선미 3.4미터인 상태로 우천으로 인하여 적화 작업을 중지하였다.

수심인인 통신장 D는 20일 16시 일본 N.H.K방송에 의하여 상해 동방해역에 1002mb 의 저기압이 매시 35K의 속력으로 동진하고 있다는 것을 청취하고 17시경 수심인인 선장 A에게 전화로 보고하고 기상도를 선장에게 전달할 것을 말한즉 수심인 A는 동일 09시와 16시에 N.H.K방송과 KBS방송으로 기선방송을 청취하였음으로 통신장에게 기상도 전달을 할 필요가 없다고 전화 연락 후 동일 18시 30분 수심인인 1등항해사 B에게 정박 당직의 위임과 선장집의 전화번호를 알린 후 기상이 좋지 아니하니 당직을 잘 하라고 지시하고 유사시에는 즉시 선장에게 보고하라고 지시하였으며 비가 오는 가운데 보선 부르와크 상부가 안벽지면으로부터 50㎝가 얕고 해면과 부르와크 상부와의 높이가 1미터 가량인 것을 보고 하선 귀가하였다.수심인 2등항해사인 C가 정박당직을 하고 있든 중 1등항해사는 기상이 나쁘니 당직을 철저히 하라고 지시하고 갑판장과 같이 상륙을 하였으며 20시 40분 경 수심인 C는 낮에 먹은 음식이 중독되어 선내에 기관부원 2명과 갑판부원 3명이 재선하는 것을 보고 K 쉘 석유회사 부근 민가에 있는 1등항해사와 갑판장을 찾아가서 몸이 불편하다는 사정을 말하고 당직을 부탁한 후 귀가하였다.지정해난관계인인 K 쉘 석유회사 안전담당과 F는 동일 22시경 경비 반장으로부터 폭풍주의보가 동일 21시에 발효되었다는 사실을 알고 23시 40분경에 찝차 편으로 기선 뉴삼신호가 계선 중인 장소로 가보니 부두 지면보다 배가 낮게 계류하고 있었으며 풍파로 인하여 부두 파손의 위험을 느껴 배에서 육지로 내려와서 작업중인 선원 2명에게 이얀하여 줄 것을 부탁하였던 바 선원이 2명뿐이라 배를 띄울 수 없다고 함에 사무실로 돌아왔으며 21일 00시 50분경에 남풍이 강하게 불고 있어 01시 40분경 기선 뉴삼신호 선원에게 선장의 연락처를 문의한바 모른다고 하여 항만관계 각 기관에 전화 연락을 취하였다.수심인 B는 2등항해사에게 귀가를 허락한 후 갑판장에게 정박당직을 할 것을 지시하고 20일 21시 30분 경에 귀선하였든 바 기관부원 3명과 갑판부원 5명의 선원이 재선 중에 있었고 선내외에 별 이상이 없어 선실에 있든 중 동북 동풍으로 불든 바람이 남, 남서풍으로 이동되면서 풍속이 초속 10여미터로 강하여지고 선체와 부두가 꽝꽝 소리를 내며 충격하였으며 21일 01시 30분 경 선미부 계선색이 절단되어 계선색을 다시 계류하였으나 풍파에 의하여 선체가 계속 부두와 접촉되어 기관준비를 명하고 있든 중 선체가 좌우 상하로 동요되어 1974년 4월 21일 01시 20분부터 03시 사이에 K 쉘 석유회사 부두 안벽을 5m×2.6m×51m 파손되었으며 기선 뉴삼신호의 좌현 제5번서부터 제72번 후렘까지의 외판이 굴곡 되었고 선미부가 해저와 접촉되어 타다(Ruader)가 손상되었다.당시 기상은 비오는 날씨에 남풍이 초속 18미터 정도이고 파랑과 스웰(Swell)이 극심하였으며 폭풍주의보가 발효 중에 있었다.21일 03시 10분 경 수심인 A는 본선으로부터 연락이 없어 귀선하였든 바 풍속이 초속 10여미터의 남풍이 불고 선체는 계속 부두 안벽과 접촉을 하고 있었으며 05시경부터 풍력이 악화되어서 란치 2척과 하그보드 1척의 조력으로 동 안벽을 떠나 동일 08시 30분 경 A-3묘지에 이전 투묘하고 적하물은 타선에 이적한 후 대동조선소에서 수리하였다.본 건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 해난보고서 아부스트락트.로그북 기상증명서 및 수심인과 지정해난관계인의 조서 심판정에서의 진술서 등을 검토한바 수심인 B는 선장으로부터 기상악화관계로 당직을 충실히 이행하고 유사시 선장에게 보고할 것을 지시받고 기상변동 기타 정보에 대한 주의를 하지 아니하고 지시사항을 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라 수심인 C가 이선시 직책상 책임 없는 갑판장에게 당직을 하라고 막연히 지시하였으며 선내의 승조원 동태도 파악하지 못하였을 뿐만 아니라 동부두의 위치가 선박이 계류하고 있을 시 남풍에는 대단히 위험한 조건하에 있다는 사실 등을 항해 기술자로서 사전에 알지 못하고 풍위의 변동 풍력의 증강이 되기 이전에 선장에게 연락보고 하든지 또는 선체를 동안벽으로부터 이전 투묘할 생각 없이 이전시기를 놓치고 막연히 방치함으로서 위험에 대한 주의를 소홀히한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 기상이 악화될 것을 사전에 짐작은 하였으나 유고시에 대비하여 동 안벽이 남풍에 위험하므로 전묘할 생각은 없이 막연히 1등항해사에게 선박을 위임하여 선원법상에 규정되어 있는 선장의 계선 의무를 망각하고 이선 귀가함은 선내질서를 문란케하고 위험에 대한 주의를 게을리한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 C는 1등항해사의 허가를 얻었다고는 하나 당직 인수자에게 철저한 인계를 함이 없이 귀가하였음은 선원의 상무로서 선내질서를 문란케 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.지정해난관계인 G는 1등항해사로부터 정박당직을 하라는 지시를 받고 당직자로서 상사의 지시 사항을 이행치 아니하고 막연히 재선함으로서 위험에 대한 주의를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 D 지정해난관계인 F의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이며 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 5월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것으로서 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 업무를 1월 정지한다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것으로서 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 G의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이므로 동법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 시설물 충돌은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A 동 C 지정해난관계인 G의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.B의 병종항해사 업무를 5월 정지한다.A의 을종선장 업무를 1월 정지한다.C를 견책한다.G를 권고한다.