이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660421"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 뉴삼신호기선 뉴코리아호 선 적 항부산시인천시 선박소유자 J산업주식회사 K해운주식회사 총 톤 수500톤 67999톤 96</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660423"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤기관 650마력디젤기관 1,200마력 수 심 인ABCD 해기면장을종 1등 항해을종 2등 항해선 장을종 1등 항해사 사사 선원수첩부산 포항 부산 인천 직 명선 장1항사선 장1항사 사고일시1977년 6월 26일 04시 55분경 사고장소북위 34도 51분 05초, 동경 125도 45분 45초 손 해1. 뉴삼신호 좌현 2번창이 폭 4미터 길이 3.5미터 파열 선원중 경상 11명2. 뉴코리아호 선수재 파손 및 전 선수탱크 파손3. 뉴코리아호 선수재 선수창 파손 원 인구.
국제해상충돌 예방법 제15조 및 제16조 위반 운항상 과실</span> 기선 뉴삼신호는 총톤수 500톤 67의 강조 화물선으로써 1977년 6월 25일 07시 45분 공선(당시 흘수선수 1미터 00 선미 2미터 40)으로 부산항을 출항 군산을 향하여 11노트로 항해하던 중 동년 6월 26일 03시 45분 수심인 1항사 B는 2항사로부터 당직을 인계 받아 항진 중 레이다를 이용 선위를 측정한 결과 코스라인상에 있음을 확인하고 계속 전속 11노트로 항해하던 차 레이다상에 선수좌현 30도, 7～8마일 전방에 상대선을 인지하였으나 막연히 좌현대 좌현으로 통과하리라고 믿고 동일 04시 30분에 칠발도를 우현 횡거리 1마일로 통과하면서 나침로 010도에서 020도로 변침하여 항해를 계속하였다.당시 바람은 거의 없었고 해상은 잔잔하였으나 안개가 짙었고 시정은 100미터 내외였다.그후 수심인 1항사 B는 상대선이 점차 본선에 접근해 오며 남하중임을 확인하였으나 상대선도 레이다가 있어 피할 것으로 생각되었고 더욱이 상대선은 피항선으로 본선 진로를 피하여 좌현대 좌현으로 통과할 것이라고 판단하고 소정의 무중신호를 취명하며 항해 중 충돌 약 10분전인 동년 6월 26일 04시 45분 경 기적소리를 듣고 선장인 수심인 A는 선교에 올라와 레이다를 보고 아직 거리가 멀다고 하면서 계속 당직을 철저히 하라고 당부하고 군산 E. T. A 타전차 통신실로 내려갔으며 그후 상대선은 갑자기 좌전타하여 급속히 접근 좌현 40～50미터의 지근거리로 되어 미처 손쓸 사이도 없이 뉴삼신호의 좌현2번창(중앙에서 10미터 정도후 미부위)에 선수 좌현 약 45도 각도에서 진입 충돌하였다.충돌시간 및 장소는 1977년 6월 26일 04시 55분 경 칠발도로부터 진방위 345도 4.8마일 해상 즉 북위 34도 51분 45초, 동경 125도 45분 45초 지점이며 이때 선장인 수심인 A는 통신실에서 전보발신을 지시한 후 침실에 들어가서 직접 조선할 목적으로 내의를 입고 나오려는 찰나 충돌의 충격과 소리를 듣고 선교에 올라와서 그후의 지휘에 임하였다.한편 기선 뉴코리아호는 총톤수 999톤 96의 강조 화물선으로써 1977년 6월 25일 14시 25분 인천항을 공선(당시 흘수선수 1미터 15 선미 3미터 30)으로 출항 일본국 모지항을 향하여 속력 10노트로 항해중 수심인 뉴코리아 1항사 D는 동월 26일 03시 45분 2항사로부터 당직을 인계 받고 나침로 190도로 항해하다가 짙은 안개로 인하여 선수가 보이지 않을 정도였음.예정대로 칠발도 내측으로 통과하기 위하여 동일 04시 30분 나침로 165도로 변침한 후 선수 우현 약 45도 거리 10마일에 상대선(뉴삼신호)을 레이다스코프상에 확인하였으나 본선과의 교각이 커서 피항에 충분하리라고 판단하여 그 상대선의 진로나 속도등을 파악치 않은채 과열된 레이다를 식히기 위하여 off 상태로 돌리고 항진을 계속하다가 동일 04시 40분 경 레이다를 다시 On으로 하여 상대선을 주시하였던 바 선수 우현 45도 거리 약 5～6마일 전방에서 상대선이 본선에 점차 접근해오고 있었고 또한 칠발도를 여유있게 통과하기 위하여 나침로 160도로 변침하고 무중신호를 취명하였으나 상대선의 베아링이 변하지 않고 계속 거리만 가까워지자 다급한 상황에서 15도 좌전타를 명하여 약 3～4분간 좀더 상대선의 방위와 거리를 정확히 알기 위하여 레이다 레인지를 3마일 스케일로 바꾸자 해면반사로 상대선의 영상이 사라졌음으로 이를 조절하고 있던 중 갑자기 선수우현 약 100미터 거리에 상대선 홍등이 보인다는 조타수의 보고를 받고 레이다에서 떨어져 즉시 기관 정지와 하-드스타아보드를 명하였으나 미치지 못하고 전속 10노트상태에서 전시와 같이 뉴삼신호와 충돌되었다.당시 뉴코리아호 선장 수심인 C는 선실에서 취침 중이었으며 당시 기상은 조용한 날씨에 시정 50～100미터 정도의 짙은 안개가 끼여 있었다.이 충돌로 인하여 뉴삼신호 좌현 2번창이 대파(폭 4미터, 길이 3.5미터 파열)되었고 경상자 9명 중상자 2명이 발생하였으며 뉴코리아호는 선수재가 파손되어 전 선수탱크가 일부 파열되었고 그후 뉴삼신호는 뉴코리아호에 예인되어 목포에 입항하였다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로 그 내용을 예의 검토컨데 양선은 당시 각기 침로로 보아 상호횡단선 관계이었음에도 항해 당직사관인 수심인 뉴삼신호 1항사 B 및 수심인 뉴코리아 1항사 D는 다같이 레이다스코프상에 상대선을 인지하자 코스나 스피드등을 파악키 위한 Plotting이나 동태를 예의주시 판단하는 노력 없이 막연히 상대선의 영상만을 보고, 뉴삼신호는 신중성 없이 좌현대 좌현으로 뉴코리아호는 우현대 우현으로 통과할 것으로 간단히 판단하고 그후부터의 경계를 소홀히 하였고 이러한 안일한 생각으로 양선은 짙은 무중암에도 충돌시까지 감속조치 없이 전속상태에서 충돌을 야기시켰음은 구.국제해상충돌 예방규칙 제16조 제1호에 의한 적당한 속력 규정을 같이 위반하였고 또한 뉴삼신호 1항사인 수심인 B는 무중임에도 자선은 유지선임으로 피항선인 상대선이 피항할 것을 기대하고 계속 무모하게도 충돌시까지 원침로를 고수 항진한 과오를 범한 것도 원인이 되었으나 뉴코리아 1항사인 D는 상대선을 선수방향에 확인하고도 특히 짙은 무중임에도 레이다 작동을 중지함으로서 상대선의 동태를 추적하면서 충돌을 사전에 예방할 수 있는 중요시기를 놓치게 되었으며 더욱이 충돌 5～6분전 갑자기 무모한 좌전타를 계속 함으로써 상대선의 피항조치에 혼란을 일으켰을 뿐만 아니라 구국제해상 충돌 예방규칙 제15조에 의한 무중신호 취명 의무를 이행치 안했으며 (본인은 무중신호를 3-4회 취명하였다고 진술하고 있으나 상대선의 뉴삼신호 당직자나 특히 자선 선장인 수심인 C까지도 듣지 못하였다고 진술한 점으로 보아 무중신호를 취명하였다고는 인정할 수 없음)또한 수심인 D는 급박한 상황하에 조우하였음에도 이를 선장에게 보고치 않고 단독 조선운항 하였음은 항해 당직사관으로서의 직무를 다히지 못함으로써 궁극적으로 충돌을 야기 시킨 주원인이 되었다.한편 뉴삼신호 선장 A는 1977년 6월 26일 04시 45분 경 침실에서 기적소리를 듣고 선교에 올라온후 짙은 안개속에서 레이다스코프상에 상대선을 확인하였음에도 이에 대한 추적 경계를 소홀이하여 적절한 조치를 취함이 없이 침실에 내려 가므로써 가장 중요한 시기에 선교를 이탈하였음은 선장으로서의 직무를 다하지 못한 것으로 판단되며 또한 뉴코리아 선장인 수심인 C도 동일 02시 55분 경 당직중인 2항사로부터 안개가 끼였다는 보고를 받고 등교하였다가 동일 03시 20분 침실에 돌아가서 취침하였으며 수심인 1항사 D는 당직 교대시 아무런 선장지시나 인계사항이 없었고 선장 야간 지시록(Captains night order book)은 옛날 선장은 썼으나 현선장이 와서는 한번도 쓴 일이 없다고 진술한 점으로 보아 조선 지휘상의 결함을 지적하지 않을 수 없고 더욱이 자선이 짙은 무중에 타선을 거의 정횡으로 충돌하여 많은 인명과 선체손상을 발생케하는 사고 당시 침실에서 취침중이였다는 것은 선장으로서의 의무를 다하지 못한 수심인 A과 C 양선 선장의 책임성을 결한 직무상 과실도 본사고의 일인이 되었다.
따라서 수심인 뉴삼신호 1항사 B과 수심인 뉴코리아호 1항사 D의 소행은 해난심판법 제4조 제1호에 해당되므로 동법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 B에게 을종 2등 항해사 면허업무를 2월을 수심인 D에게는 을종 1등 항해사 면허업무를 3월 정지하고 또한 수심인 뉴삼신호 선장 A 및 수심인 뉴코리아호 선장 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1호에 해당되므로 동법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.