기선 남해호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610915"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남해호 선 적 항목포시 선박소유자 주식회사, J고속</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610917"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수129톤 28톤 기관종류, 마력디젤기관 1,100마력 2기 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종1등항해사 선원수첩목포 사고일시1982년 10월 10일 09시 00분 사고장소북위 34도 46분 30초, 동경 126도 22분 00초 손 해전부 수중익 균열 9개소후부 수중익 좌현 끝부분 절손 및 균열 1개소 원 인풍랑계급 3(파고 1.25미터) 초과시 익주항해</span> 기선 남해호는 1975년 6월 일본국 K 조선주식회사에서 건조된 총톤수 129톤 28, 디젤기관 1,100마력 2기를 거치한 경합금조, 수중익형 쾌속 여객선으로서 최대탑재인원은 136명이고 항행 구역은 연해이나 야간 및 풍량계급 3(파고 1.25미터) 초과시에는 익주를 금하는 등, 항행에 제한을 받고 있다.본선은 목포항에서 도초도, 흑산도 및 홍도간의 항로를 운항하고 있으며 수중익의 손상이 빈번한바 1980년 9월 17일에 전부 11개소, 후부 6개소, 1981년 12월 7일에 전부 11개소, 후부 3개소, 1982년 6월 16일에 전부 13개소, 후부 2개소의 손상을 각 각 수리하였고 상기 손상개소는 대부분 같은 부위로써 수리부위가 반복하여 손상되고 있었다.수심인 선장 A는 1979년 3월 1일 이래 본선의 선장으로 근무하였으며 조선회사에서 발행한 취급설명서에 따라 평소에 파고가 1.8미터 될 때까지는 익주 항해를 하여 오던중 본선은 1982년 10월 8일 13시 30분 목포항에서 승객 104명을 싣고 출항, 동일 14시 25분 도초도에 도착하여 승객 15명을 하선, 2명을 승선시킨 후 동일 14시 30분에 출항, 흑산도를 향하여 기관전속 1,320회전으로 익주항행중 동일 15시 05분경 흑산도 근해인 북위 34도 42분 00초, 동경 125도 37분 30초 위치에 이르렀을 때 갑자기 파고가 1미터내외에서 1.5 - 2.0미터정도로 변하며 선체가 진동하자 수심인 선장 A는 계속 익주 항행할 수 없을 것으로 판단하여 기관을 900회전으로 감속, 착수 항행하여 동일 15시 45분 흑산도에 도착하였고 홍도행 승객을 포함한 전 승객을 하선시킨 후 동일 16시 40분 흑산도를 출항, 공선으로 목포항으로 향하였던 바 귀항 중 익주항행 하였으나 이상이 없었다.본선은 동월 9일 09시 15분 목포항에서 홍도행 승객 38명을 싣고 출항, 정상적인 익주항행을 하여 동일 11시 30분경 홍도에 도착, 승객을 하선시킨후 동일 14시 25분 다시 흑산행 승객 44명을 싣고 출항, 익주항행으로 흑산도에 도착, 정박한후 다음 날 07시 30분 흑산도에서 승객 42명을 싣고 출항, 목포항을 향하여 정상적인 익주항행을 하던 중 동일 09시 00분경 파도가 없는 목포 항계내의 북위 34도 46분 30초, 동경 126도 22분 00초 위치에 이르렀을 때 갑자기 선체가 좌현으로 2도 - 3도 경사되자 수심인 선장 A는 기관을 감속하여 착수 항행으로 동일 09시 25분 목포항 제4호 잔교에 도착 계선하였다.그 후 수심인 선장 A는 항해사 B를 잠수시켜 수중익을 검사케 한 바 후부 수중익의 좌현 끝부분이 약 1미터 절손 되었음을 알았다.본선은 그후 마산시소재 코리아 M 조선공업주식회사에 상가하여 검사한바 전부수중익은 후랲 베어링부 좌현 5개소, 우현 1개소가 길이 약 20밀리미터-50밀리미터의 균열이 되었고, 중심선에서 좌우현 2.6미터 - 2.7미터 부위에 좌현 2개소, 우현 1개소가 길이 약 290밀리미터-480밀리미터의 균열이 되었으며, 후부 수중익은 좌현 끝부분이 약1미터 절손되었고 우현 끝부분에서 약 1미터부위 하면 전 길이에 균열이 발생되었음이 확인 되었으며, 그곳에서 손상된 수중익등을 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로서 수중익선이 수면에서 완전히 부상하여 항주할때에는 선박의 중량이 수중익의 양력에 의하여 지지되므로 중량과 양력의 균형을 유지하기 위하여 특히 풍량이 있을때는 파고를 감안 착수항해를 하는 등 주의하여야 하며, 또한 수중익의 형상 및 표면의 평활도는 수중익선의 성능에 크게 영향을 미치므로 항행중 표류물과의 충돌을 피하는등 수중익의 손상을 예방하고 수중익이 손상되었을 경우 이의 수리는 매우 정밀을 요하는 등 수중익선의 운항에는 세심한 주의를 하여야 한다.본선은 1980년이래 수중익의 손상이 대부분 같은 부위에서 반복발생하여 수리한 사실로 보아 평소에 풍랑이 높은 상태에서 무리하게 익주항해를 하여 수중익을 손상시켰으며 또한 이의 적절한 수리를 못한 것으로 판단되며 수심인 선장 A는 선박검사증서에 제한된대로 풍랑계급 3(파고 1.25미터)초과시에는 익주를 금하고 착수항해를 하여야 함에도 불구하고 조선회사에서 발행한 본선의 취급설명서에 따라 파고가 1.25미터를 초과 1.8미터까지의 상태에서 무모하게 익주항행하여 수중익의 균열을 발생케 하였고 1982년 10월 10일 09시 00분에 균열부위중의 1개소인 후부 수중익의 좌현끝부분 약 1미터가 절손되자 계속 익주운항이 불가능케 된 것으로써 동인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건을 발생케한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 풍랑계급 3 초과 시에는 익주를 금한 규정을 위반하고 무모하게 익주 항해를 하여 수중익을 손상케 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.