기선 남해파이오니아호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661443"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남해 파이오니아호 선 적 항파나마 선박소유자J 파나마 (용선주) K특수선(주) 총 톤 수1,833톤00 기관종류, 마력디이젤기관 2,600마력 진수년월일1977년 6월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증2급항해사 선원수첩 사고일시1988년 2월 13일 21시 20분 사고장소광양항 낙포 1번부두(남해화학)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661445"></img><span style="display:none;"> 손 해제5번탱크 후부 외벽 보온재 소손 원 인유황분말의 자연발화</span> 기선 남해 파이오니아호는 1977년 6월에 일본에서 건조된 총톤수 1,833톤 00, 디이젤기관 2,600마력을 거치한 파나마국적의 강조 용융유황운반전용선으로 파나마소재 J해운회사소유 선박을 K특수선(주)과 국적취득조건부 나용선한 것으로서 일본국 소재 M해운(주)과 정기용선계약을 체결하고 매일 취항하고 있는 선박이다,이 선박의 화물탱크의 구조를 보면, 화물탱크는 모두 독립식 탱크로서 상갑판하에 전부화물탱크와 후부화물탱크로 구획하여 각 탱크 주위에는 보이드 스페이스를 두고 있고, 이들 탱크는 화물의 중량, 온도 및 선체의 동요에 충분히 견딜 수 있도록 강재(鋼材)로 제작되어 있다.

또 탱크의 중량은 탱크 저면에 설치된 65개의 경고한 단열재겸 지지부에 의하여 선체에 지지된다.용융유황은 섭씨 130도-150도의 고온으로 수송되어야 되므로 탱크의 방열을 위하여 정부(頂部) 및 전후부 측면은 암면(岩綿)과 유리섬유로 된 200밀리미터 두께의 피복이 되어있고, 0.6밀리미터 두께의 아연강판이 덮여있으며, 저부(底部)는 와이야 넷트(WIRE N- ET)로서 피복 되어 있다. 그리고 측면 및 저부는 암면과 유리섬유로 된 150밀리미터 두께의 피복위에 0.3밀리미터의 아연판이 시공되어 있고 탱크벽에 용접된 볼트와 넛트에 의하여 탱크벽에 취부되어 있다.하역용 제관 및 벤트(VENT)관은 스팀자켓(STEAM JACKET)식으로 되어 있고, 이들 관도 방열재가 시공되어 있다.이 선박은 1988년 2월 10일 14시 20분경 일본국 지바항에서 용융유황 2,579톤을 적재하고 전부흘수 5.25미터, 후부흘수 5.90미터로 출항하여 2월 13일 12시 20분경 광양항에 입항, 낙포부두 제1번 선석에 우현 계류하였으며 15시 40분 양하작업을 개시하여 탱크내에 장치된 잠수펌프로 시간당 약 600톤씩 양하하였으며, 같은 날 21시 20분경 제2번 보이드 스페이스에서 가스가 심하게 분출되고 있어서 양하작업을 중단시켰으나 가스가 차있고 탱크와 하역관을 가열 중이어서 보이드 스페이스에 들어갈 수 없었고, 탱크내에 남아 있는 화물도 소량이어서 일단 탱크온도가 떨어지면 효과적인 가열이 불가능하며 시간이 지체되어 화물이 응고될 우려도 있었으며, 보이드 스페이스내를 지나가는 배기관이 부식, 파공되어 유황증기가 새어 나오고 있을 가능성도 있었으므로 조속히 양하 완료시키는 것이 바람직하다는 판단하에 양하작업을 속개하여 21시 55분 양하 완료하였다.수심인 A는 양하완료 후 탱크 및 화물관의 가열을 중지시켰음에도 불구하고 가스분출이 멈추지 않아 보이드 스페이스에 화재가 발생한 것으로 판단하였고, 안전장구를 갖춘 선원을 보이드 스페이스에 투입시키려 했으나 가스의 충만과 고열 때문에 진입할 수 없어 23시 00분경 보이드 스페이스로 통하는 모든 개구를 밀페시키고 고정식 소화기(CO2 46킬로그램들이×14개)를 작동시켜 탄산가스를 보이드 스페이스에 주입시켰다.다음날인 2월 14일 05시 45분경 보이드 스페이스 맨홀을 열어 확인하니 가스분출이 멈춘듯하여 진화된 것으로 판단하고 현장검사를 위해 선원을 들여보내려고 환풍기를 작동시겼던 바, 06시 30분경부터 또 다시 가스가 분출되어 재차 개구를 밀페시킨채 스팀을 주입시키기 시작하였고, 10시 00분경 부두에서 이안하여 10시 45분경 여수 신항묘지로 이동, 투묘하고 스팀주입을 계속 하였으나 가스분출이 멈추지 아니하여 다음날인 2월 15일 14시 30분경 소화호스로 청수를 살수하였고, 가스분출이 다소 약화되자 같은 날 19시00분경 선원이 가스마스크를 착용하고 보이드 스페이스에 들어가 탱크의 좌.

우현측에 남아있는 발화개소에 살수하여 같은 날 21시경 완전 진화하였다.사고당시의 기상은 북서풍이 초속 5미터 내외로 불고, 파고는 0.5미터정도로 청명한 날씨였다.그후 이 선박은 이동식 잠수펌프로 보이드 스페이스에 주입된 물을 배출하고 발화원을 확인한바, 후부탱크 선미측 하부에서 발화되어 탱크 좌우현측 방열재로 번져 탱크외부에 피복된 방열재는 소손되고 일부는 살수한 물에 의한 침수 손상되었으나 화물탱크의 손상은 없었다.이 사고후에 부산소재 N조선소에서 보이드 스페이스내에 있는 모든 방열재를 신체하였고, 내부도 청소하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 화재는 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 장기간에 걸친 운항기간중 하역시 보이드 스페이스에 들어간 유황증기가 응고되어 만들어진 침상유황이 보이드 스페이스 외부와의 온도차이로 생긴 땀에 의한 수분과 보이드 스페이스 내부에 있는 강재등이 발열반응을 일으켜 황화철이 생성되고 이러한 반응이 계속적으로 발열 진행됨에 따라 주위 온도를 상승시켜 황화철이 급속히 산화됨으로서 자연발화된 것이 보이드 스페이스 하부에 붙어 있던 유황 및 화물탱크 보온재에 퇴적된 유황분말에 인화되어 화재가 발생한 것으로 판단되나, 수심인 A의 유황증기 누적방지를 위한 보이드 스페이스의 환기 소홀, 보이드 스페이스 내부에 부착되어 있는 유황제거 및 창내 수분제거 불철저등 화재예방조치 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 A에 대하여는 징계(견책)함이 타당하나 15년간에 걸쳐서 선장의 직무를 수행함에 있어 해난사고를 일으킨 사실이 없고 성실하게 직무를 수행하므로써 교통부장관의 공로표창(1984년 3월 13일)과 소속회사장의 표창(4회)을 받은 자임을 참작하여 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 화재는 보이드 스페이스(VOID SPACE)에 누적된 침상 유황이 선체 구성 강재(鋼材) 및 창내수분과 접촉하여 화학반응을 일으켜 황화철이 생성되고, 주변온도 상승에 따라 황화철이 자연 발화하여 발생한 것이나, 화재예방조치 소홀도 일인이 되었다.