1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645491"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남해파이오니아기선 제11덕성호 선 적 항일본, 동경충무시 선박소유자J 케미칼해운(주) B 총 톤 수2,300톤 3928톤 41 기관종류, 마력디이젤기관 2,600마력디이젤기관 125마력 수 심 인AB 직 명1등항해사선 장 해기면장을종1등항해사 병종항해사 선원수첩부산 없 음 사고일시1983년 10월 7일 05시 27분 사고장소북위 34도 11분 00초, 동경 128도 51분 00초 손 해외판 및 현장판 손상, 격벽이완침수 원 인피항조치 시기 상실</span> 기선 남해파이오니아호는 총톤수 2,300톤 39에 디이젤기관 2,600마력을 거치한 일본 동경선적의 강조 용융 유황운반선으로서 J케미칼해운(주)이 국적 취득조건부 나용선하여 K지방해운항만청장으로 부터 선박운항사업면허를 받아 주로 일본의 지바, 미즈지마, 우베, 가와사기 등지와 우리나라 여수항간을 취항해오고 있던중 1983년 10월 6일 17시 50분 일본 우베항에서 용융 유황 2,549,658톤을 적재하고 출항하여 여수항으로 향하였다.예정항로를 따라 전속인 약 11.5노트로 항해중 동일 20시 00분 선장 신말구는 “어선에 가까이 접근하지 말라”는 등의 지시사항을 야간지시록에 기재한 다음 동일 23시 00분에 하교하여 취침에 들어갔으며 다음날인 동년 10월 7일 04시 00분 대마도 남단 쓰쓰사기(豆酸埼) 등대를 우현 2.5마일로 정횡 통과하면서 진침로 300도로 정침한후 수심인 1등항해사 A는 2등항해사 C로 부터 항해당직을 인계받았다.수심인 1등항해사 A는 동일 04시 20분경 시정이 양호하여 레이다를 끄고 있는 상태에서 거리는 알수 없으나 비교적 먼거리 정선수 방향에 육안으로 백등 1개를 초인하였으며 그 백등 1개는 같은 방향으로 가고 있는 선박의 선미등으로 추측하고 속항하다가 동일 05시 00분의 선위를 측정키위해 레이다를 작동시켜 그 선박의 거리를 측정해본 결과 약 5마일로 접근하였으며 쌍안경으로 자세히 관찰한바 백등 2개가 보이므로 상대선은 정지상태에서 조업중인 어선으로 판단하고 그대로 속항하였다.동일 05시 20분경 상대선의 방위는 변하지 않아 거의 정선수 방향 그대로이고 상대선과의 거리는 2마일 정도로 접근되었을때 상대선의 선수가 북쪽으로 향하고 있으므로 항해당당직중이던 수심인 1등항해사 A는 좀 더 접근한후 좌변침하여 상대선의 선미쪽으로 항과할 생각으로 그대로 항진하다가 동일 05시 24분경 상대선과 지근거리에서 좌현전타를 명하여 서서히 타효가 나타날 무렵 상대선을 본즉 상대선은 선수 방향이 좌회두 되고 있으므로 상대선이 좌전타하여 본선의 좌현쪽으로 피항하고 있는줄로 판단하고 상대선과의 거리 50미터 정도의 박근거리에서 극우전타를 명하여 우회두하고 있던때인 1983년 10월 7일 05시 27분에 홍도남방 약 22마일 해상인 북위 34도 11분 30초, 동경 128도 52분 00초에서 상대선인 제11덕성호의 우현선수부에 남해파이오니아호의 좌현선수부가 제11덕성호의 선미로 부터 약 60도의 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 6내지 8미터 정도의 북동풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 0.5내지 1.0미터 정도였다.한편 기선 제11덕성호는 선주겸 선장인 B 소유의 총톤수 28톤 41에 디이젤기관 125마력을 거치한 종업제한 제1종의 장어통발 목조어선으로서 1983년 9월 25일 10시 00분 수심인 선장 B 이하 10명의 선원이 승선하고 장어통발 조업차 충무항에서 출항하여 홍도근해로 향하였다.홍도 근해에 도착한 수심인 선장 B는 예정대로 조업을 계속하고 있던중 동년 10월 7일 02시 00분 장어통발을 내리고 그 통발끝에 100키로그램 정도의 닻을 내리고 정박등 1개와 보조등 1개를 점등해놓고 양망대기중 전술과 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 남해파이오니아호는 좌현 선수부 외판의 페인트가 벗겨졌으며 제11덕성호는 선수우현측 현장판 약 20미터에 걸친 지주가 절손되고 동 외판과 현장판 3-4미터 정도가 파손되었으며 충돌의 충격으로 인해 기관실과 제3번창간의 격벽이 이완되여 어창의 물이 기관실로 흘러들어 왔으며 선수재와 외판이 벌어져서 그곳으로 부터도 약간의 침수가 있었다.충돌후 동일 05시 50분경부터 제11덕성호는 침수되는 물을 양수기로 배수하면서 남해파이오니아호에 예인되어 동일 10시 45분 비진도 앞에 도착하였으며 동일 11시 00분 해경대 경비정의 호위하에 자력으로 항해 동일 12시 00분 충무항에 입항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 항해당직중이던 수심인 남해파이오니아호 1등항해사 A는 충돌 약 27분전인 동일 05시 00분 상대선과의 거리가 5마일 정도로 접근되었을때 상대선의 방위는 거의 정선수 방위로서 변함이 없고 상대선의 백등 2개를 보고 상대선은 정지상태에서 조업중인 어선이라고 판단하였으면 국제해상충돌예방규칙 제18조제1항제3호에 의거 충분한 거리로부터 동선박을 안전하게 피해갈수 있는 조치를 취했어야 함에도 이를 게을리하여 상대선과의 거리가 지근거리에 이르러 비로소 상대선의 선미쪽으로 피해갈려고 좌전타하였으나 상대선의 풍랑으로 인해 일시적으로 좌회두 되는것을 보고 상대선이 좌전타하고 있는것으로 착각하고 50미터 정도인 박근거리에서 극우전타 하므로써 피항조치가 너무 늦으므로 인해 충돌에 이르게한 수심인 남해파이오니아호 1등항해사 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생하였다.수심인 제11덕성호 선장 B는 비록 투묘하고 양망대기중이기는 하나 당직을 철저히하여 타선이 접근해오므로써 충돌의 위험성이 있을때에는 충분한 거리에서 경고신호를 발하는등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여 충돌을 미연에 방지하지 못한 아쉬움이 있으나 이건 발생의 원인은 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 남해파이오니아호 1등항해사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 을종 1등항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
