기선 남해설파호 부두충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617489"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남해설파호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617491"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J 케미칼해운(주) 총 톤 수1,990톤 42 기관종류, 마력디이젤기관 2,800마력 선교위치선 미 선 회 권우선회시 170미터(애드밴스 165미터)좌선회시 180미터(애드밴스 170미터) 수 심 인 AB 직 명선 장기관장 해기면장을종선장을종기관장 선원수첩삼천포부산 사고일시1980년 8월 4일 13시 41분 사고장소울산항 5부두 안벽</span> 기선 남해설파호는 J 케미칼해운(주) 소유의 총톤수 1,990톤 32, 디이젤기관 2,800마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조 용융유황 전용선으로서 일본국 지바항에서 용융유황 2,495.836M/T을 적재하고 선수 5.10미터, 선미 5.90미터의 흘수 상태로 1980년 8월 1일 19시 30분에 동항에서 출항하여 동년 8월 4일 13시 00분에 입항준비를 완전히 갖추고 우리나라 울산 외항에 도착한바, 선교(조타실)에는 수심인 선장 A가 조선지휘를하고 조타수 이등이 조타를 그리고 수심인 기관장 B가 기관원격장치에 배치되였으며, 선수에는 1등항해사 이하 4명이 기관실에는 1등기관사 이하 4명이 배치되였는데, 수심인 기관장 B는 선교에 올라가자 즉시 기관원격 조종장치를 시험하고 정상임을 확인하였다.울산항의 제1번 부두에 우현착 접안하기 위해 울산항 입구의 제1번 부표와 제2번 부표사이를 통과하면서 기관전속에서 반속(약6-7노트)으로 감속하였으며, 제3번 부표와 제4번 부표사이를 통과하면서 기관을 미속으로하여 선속을 약 5노트 정도로 감속하고 제5번 부표와 제6번 부표사이를 통과하여 제7번 부표와 제8번 부표사이를 통과 직전에 기관정지하고 전진 타력에 의해 제10번 부표 근처에 이르러 좌전타하여 선수를 제1부두쪽으로 향하도록 회두시키려 하였으나, 회두 속도가 느리므로 회두를 빨리 시키기 위해 기관미미속 전진을 4회에 걸쳐 사용, 선수가 제1부두 바로 안쪽에 위치한 제5부두의 바깥쪽 끝단을 향하도록한 바, 제1부두와 본선의 진입 각도를 약15도 정도로 하였다.제1부두의 길이는 약300미터로서 당시 제1부두 북측에는 선수를 제10번 부표쪽으로 향한 배의 길이 약200미터의 15,000톤급 화물선이 좌현접안하여 유황광석을 하역중에 있었고, 제1부두 남쪽의 제5부두는 제1부두보다 약30미터정도 돌출되어 있음으로 본선은 15,000톤급 화물선과 제5부두 사이로 들어가서 접안해야 함으로 비어 있는 제1부두의 길이는 불과 약100미터로서 본선의 길이는 약80미터임으로 여유길이는 약20미터 밖 에 없었다.이럴경우 수심인 선장 A는 제10번 부표로부터 제1부두의 북단까지의 거리는 불과 약500미터이고 남쪽 끝단까지의 거리는 불과 약800미터밖에 안됨으로 전진타력이 약한 상태로 진입했어야 할 것을 제10번 부표 부근에서 선수방위를 빨리 부두쪽으로 회두시키기 위해 기관미미속 전진을 4회에 걸쳐 사용한 결과 선수방위의 회두는 빨랐으나, 약2노트의 전진행각이 있는것을 그대로 진입 동일 13시 35분경 15,000톤급 화물선의 선미를 약30미터의 간격으로 본선의 선수가 통과시 부두와의 간격 100미터라는 1등항해사 C로부터의 보고를 받고 즉시 1등항해사에 명하여 동일 13시 36분경 부두와의 간격 약80미터에서 투묘한 바, 초속 약10-13미터 정도의 강한 북동풍을 선미 우현에서 받기 때문에 선수가 오른쪽(부두쪽)으로 급속히 회두됨으로 선수가 오른쪽으로 돌아가는 것을 방지하기 위해 묘쇄를 1절에서 잡는(HOLD)동시에 극좌전타하고 동일 13시 37분경 기관미미속 전진을 사용해서 선수가 좌회두하기 시작하는 것을 확인하자 곧 기관정지 시키고 즉시 전진타력(약1노트정도로 추정)을 멈추게 하기 위해 동일 13시 38분경 기관반속 후진을 명한바, 선교에서 기관원격 조종 장치의 CAM을 잡고 있던 수심인 기관장 B가 CAM을 반속후진으로 이동시켰으나, 기관이 시동되지 않음으로 CAM을 정지위치와 반속후진 위치에 3회에 걸쳐 반복해서 이동시켜 보았으나, 역시 시동되지 않았다.수심인 선장 A는 부두와의 거리는 박근상태이고 전진타력은 약1노트 정도인 상황에서 투묘한 좌현묘가 끌림으로 1등항해사에게 지시 묘쇄를 2.5절 신출해서 잡도록 하였으나, 역시 끌리면서 기관후진이 걸리지 않음으로 인해 동일 13시 41분 본선 우현 선수루밑의 묘쇄관 바로 뒷쪽 외판이 제1부두 남쪽 끝단 부근의 방현대에 부두와 약15도의 각도로 접촉된바, 그 반동과 좌현묘가 끌리면서 묘쇄가 긴장되어 있었던 관계로 그 반작용으로 인하여 선수가 좌회두 되면서 앞쪽의 약30미터정도 돌출되여 있는 제5부두 북쪽 측면 중앙을 본선 선수로 거의 직각으로 충돌하였다.당시의 기상은 전반적으로 엷은 구름이 낀 날씨에 북동내지 북북동풍이 풍속약10미터-13미터로 불고 있었으며 조후는 만조시였다.이 충돌로 인해 전진타력이 멈추게 됨에 따라 각 계삭을 제1부두로 신출해서 계삭 조종에 의해 동일 13시 45분 제1부두 남측에 계류완료하였으며, 계류후 기관후진이 않된 원인을 수심인 기관장 B가 조사한바, 그 당시 STARTING 위치가 NO.2 CYLINDER 에 와있었는데 그 NO.2 CYLINDER의 공기분배 밸브에서 시동밸브로 가는 공기관 연결용 BAN-JO PLUG 안에 들어있는 GASKET PACKING 2매중 1매가 파손되어 있었고, 또 VOLT가 풀러져 있어서 STARTING VALVE를 밀어주는 소정의 압력이 미달되여 기관시동이 않되였던 것으로 확인되였다.이 충돌로 인하여 기선 남해설파호의 선수부위가 직경 약1미터 정도 굴곡 되고 적은 파공이 생기는 손상을 입었으며, 제5부두는 부록크 1조(10미터×2미터×2.70미터)가 약10센티미터 정도 밀려들어 가고 그 밑부분이 약간 파손되는 손상을 입었다.

3. 원 인가. 원인판단<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617493"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617495"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617497"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617499"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617501"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617503"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617505"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617507"></img>이건 부두 충돌은 수심인 선장 A가 울산항 제1부두의 당시의 부두 사정 즉 부두의 길이가 약300미터인 제1부두에 배의길이 약200미터의 15,000톤급 화물선이 부두북측에 선수를 북쪽으로 향해 좌현 계류하고 있었고, 제1부두 남측에 접해있는 제5부두는 제1부두보도 약30미터 정도 돌출된 상태의 구조로서 제1부두의 남은 공간은 불과 약100미터 정도밖에는 않되는 형 부두사정임으로 그 좁은 공간에 배의 길이 약80미터의 본선을 자력으로 접안한다는 것은 무리일뿐 아니라, 그 당시 북동풍이 비교적 강하게 불고 있었음으로 TUG BOAT의 도움을 받아서 접안함이 바람직스러웠다고 판단되며, 제10번 부표로부터 제1부두 북단까지의 거리는 불과 약500미터밖에 되지 않음으로 제10번 부표 부근에서 좌회두하여 제1부두를 향해 진입할때에는 전진타력이 너무 강하지 않도록 유의했어야 할 것을 제10번 부표 부근에서 본선의 선수방위를 제1부두쪽으로 빨리 회두시키기 위해 기관미미속 전진을 4회에 걸쳐 사용한 결과 선수방위의 회두는 빨리되였으나 전진타력은 더 증가된 상태인데도 전진타력(약1-2노트)을 멈추게 하지 않고 진입 본선의 선수가 15,000톤급 화물선의 선미를 통과한 직후에 강한 북동풍을 우현 선미로부터 받아 선수가 급속히 부두쪽으로 회두됨으로 이를 방지키 위해 좌전타하고 잠시 동안 기관미미속 전진을 사용해서 선수방위가 좌회두하기 시작하자 마자 전진타력을 멈추게 하려고 즉시 기관반속후진을 걸었으나, 기관이 시동되지 않음으로서 투하한 좌현묘를 끌고 나가면서 부두에 충돌하게된 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 수심인 기관장 B이 울산 외항에 도착하기전 입항 준비를 위해 기관각부를 점검한바, 이상이 없었다고 주장하였으나 결과적으로 부두에 근접했을 때 기관반속 후진을 걸었으나 주기관이 시동되지 않아 부두에 충돌케하였으며 기관시동이 되지 않은 원인이 BAN JOPLUG안의 GASKET PACKING 2매중 1매가 파손되어 있었고 VOLT가 풀려 있어서 STARTING VALVE를 밀어주는 소정의 압력이 미달하여 기관 시동이 않되었다는 점을 감안할때 사전에 검사와 정비를 소홀한 것이 입증됨으로 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 이 건 충돌이 발생한 것이다.

나. 법령적용이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 기관장 B의 소행에 대하여는동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종 기관장 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 부두충돌은 수심인 기관장 B의 기관 취급에 관한 직무상 과실과 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이다.B의 을종 기관장 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.