기선 남일호, 제8호오요마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643563"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남일호기선 제8호오요마루호 선 적 항인천시일본국</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643565"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J상선주식회사B 총 톤 수3,416톤 9547톤 87 기관종류, 마력디젤 2,400마력미 상 선교의 위치선미 선교루미 상 선 회 권우 700미터, 좌 650미터미 상 수 심 인A 직 명2등항해사 해기면장을종 1등항해사 선원수첩 부산 사고일시1981년 1월 16일 11시 44분 사고장소북위 37도 38분 00초, 동경 137도 37분 30초</span> 기선 남일호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,416톤 95의 강조화물선으로서 정부 도입양곡 운반 차 1981년 1월14일 18시 40분 경 흘수선수 1.2미터, 선미 4.6미터의 공선으로 부산항을 출항 일본국「니이가타」항을 향하여 선장 C의 조선지휘하에 평균 12노트 정도의 전속으로 항진 중 동 월 16일 04시경부터 기상이 악화되기 시작하여 북동풍이 풍력 5로 강화되었고 해상은 파도가 거칠게 일고 있었으며 산발적으로 눈이 내리는 가운데 황천으로 인하여 선속은 10.5노트 정도로 감속되었다.동일 10시경부터 강설과 더불어 시정이 3-4마일로 단축되었으므로 당직항해사 D(3등항해사)는 이를 선장에게 보고하고 당직타수로 하여금 키를 자동조타 장치에서 수동으로 바꾸도록 하였고 곧이어 승교한 선장 C가 레이다 관찰에 의한 항해지휘를 하는 한편 당직항해사 D가 전방 견시를 하면서 속항타가 동일 10시30분 경 「이시까와 껭노도」반도 동북단에 위치한 「로꾸고 사끼」등대를 우현정횡 5마일 거리로 통과하여 진침로 082도로 변침항해중 동일 11시30분 경부터 대설로 변하여 시정이 1-2마일 정도로 제한되었음으로 항해등을 점등하고 선장 C의 지시에 의하여 기관을 용의상태(stand by)로 한 다음 기적 무중신호로서 무중항법에 들어갔을 무렵인 동일11시 35분 경 당직교대 차 승교한 수심인 A(2등항해사)는 선장으로부터 “기상이 좋지 않으니 주의해서 항해하라”는 지시를 받고 동 37분 경 선장이 하교한 즉시 해도실에 들어가 현 선위와 침로를 확인하고 조타실로 돌아와 하번 당직항해사 D과 근무교대를 마친 다음 동 D의 하교를 허락하고 레이다를 주사거리 3마일로 하여 탐사하였던 바 선수좌현 약25도 방향 약1마일 거리에 선박의 영상1점이 포착되었고 그 즉시 좌현 전방에 자선의 진로를 향하여 교차충돌 각도로 남서진하는 기선 제8호오요마루(어선)을 육안으로 시인한 것은 동일 11시40분 경으로서 수심인 A는 상대선을 시인함과 동시에 당직타수 E(3타수)에게「스타보오드 이-지」(starboard easy)를 명하는 한편 무중신호 겸 주의환기를 위하여 기적장음 1발을 취명하고 기관을 반속(7-8노트)으로 감속한 것은 거의 같은 시각에 행한 계속적인 조치였다.당시 눈이 그쳤다 내렸다하는 산발적인 강설이어서 무중상태에 준하는 항해였으나 당직근무자의 증원배치는 없었고 수심인 A가 당직항해사로서 항해지휘를 하는 가운데 전시와 같은 일련의 조치에도 불구하고 상대선은 국제해상 충돌예방 규칙상 피항 의무선의 위치에 있음에도 아무런 반응을 보이지 않고 계속 충돌교차 침로를 유지한 채 향진하여 오고있음으로 기적 장음과 단음을 연속취명하여 주의환기를 시도하고 있던 중 동일 11시 42분 경 기선 제8호오요마루가 이미 선수 좌현 방향 약500미터 거리에까지 접근되고 있음을 시인하고 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 즉시 기관을 정지하였고 이때 자선은 서서히 우회두되고 있어 상대선에서 충분히 피항할수 있는 여지가 있을 것으로 생각하고 기적단음으로 경고 신호를 연속으로 발하면서 전진타력으로 진행하였으나 기선 호오요마루는 속력을 감속하거나 변침함이 없이 자선의 선수진로를 향하여 그대로 항진하여 오고있는 상황에서 양 선의 거리는 각각(刻刻)으로 근접되어 동 43분 30초(추정)상대선이 선수 좌현방향 100-200미터 정도의 거리에까지 이르렀다고 보았을 때 비로소 위급함을 깨닫고 심중 당황하면서 극우전타를 명하였으나 회피하지 못하고 선수방위 약125도(T)까지 회두된 동일 11시 44분 경 북위 37도 38분 00초, 동경 137도 37분 30초 지점에서 기선 제8호오요마루의 정선수부가 우회두 경향으로 타력진행중인 기선 남일호의 선수부 좌현측에 직각으로 충돌되었다.당시 천후는 담천으로 북풍이 풍력 5정도 불고 해상은 Tm웰(Swell)과 파랑이 겸하여 파고 3-4미터로 일고있었으며 단속적으로 눈이 내려 시정이 2-3마일 정도로 제한되고 있었다.한편 기선 제8호오요마루는 일본국에 선적을 둔 총톤수 47톤 87의 강조어선으로서 선장(四方弘:內種船長)이하 8명의 선원이 승조하고 북해도 근해에서 조업을 마친 후 오끼 (小木)항을 향하여 전속 9.5노트 정도의 속력으로 귀항 중 당일 선교 당직자가 키를 자동 조타장치로 하여놓고 진침로 215도로 항진 시 전야의 작업으로 피로한 나머지 가수상태에 들어있는 동안 충돌 시까지 시종 기선 남일호의 존재를 인식하지 못한 채 속항타가 마침내 피항동작을 취하지 못하고 9.5노트의 항진속력과 215(T)의 항진 선수방향 그대로 전시와 같이 충돌되었다.본 충돌로 인하여 기선 남일호는 흘수 4미터 선의 좌현측 선수조 부위 외판이 세로 약 1.5미터 가로 약 3미터 정도 범위로 굴곡 및 파공되었고 기선 제8호오요마루는 선수재 상단부가 내측으로 약1미터 깊이까지 파손되었다.충돌 후 양 선은 최근거리인 노도반도 북동쪽의 「이이다만」에 이르러 가박하고 양 선 손상상태를 확인한 다음 기선 제8호오요마루측에서 기선의 남일호 손상부위를 완전 수리하여 주기로 합의하였고 이어서 일본 해상보안청의 사고조사가 끝난 후 동일 19시 40분 양 선은 각각 현지를 출발 기선 남일호는 익일 04시경 「니이가타」항에 입항하여 임시 수리를 마치고 일본국「히로시마」항으로 회항 동 월 24일 「K」조선소에서 완전 수리하였음2. 원 인가.

원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 제8호오요마루가 당일 「노도」반도 근해를 진침로 215도로 정침 항해 중 어느 정도 시정의 제한을 받는 상태이기는 하나 적당한 파수를 유지하였다면 적어도 선수 우현방향 약1마일 거리에 동진하는 기선 남일호를 시인 할 수 있어 국제해상 충돌예방규칙 제15조의 규정에 의한 피항 의무선의 위치에서 능히 피항동작을 취할수 있는 상황임에도 항해당직자가 키를 자동조타장치로 하여 놓고 가수상태에 들어가 충돌 시까지 시종 상대선 남일호를 인식하지 못하므로서 결국 피항의무를 이행하지 않은 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 기선 남일호가 당일 「노도반도 로꾸고 사끼」등대를 통과하여 진침로 082도로 정침항해 중 수심인 A는 선수 좌현 약25도방향 약1마일 거리에 충돌교차 침로로 남서진하는 기선 제8호오요마루를 시인하고 기관을 반속으로 감속하는 한편 키를「스타보오드 이-지」로 하여 서서히 우회두 경향으로 진행하면서 상대선의 피항을 기대하고 있던 중 이미 좌현전방 약500미터 거리에까지 침로교차 관계로 접근되었고 그간 계속적인 주의환기 신호에도 불구하고 상대선측에서 하등의 피항동작을 취하는 기미가 보이지 않으면 즉시 기관정지와 역전으로 진행을 멈추어야 함에도 다만 기관정지를 하였을 뿐 2분간 가까이 타력으로 진행하는 동안보다 적극적인 피항 협력동작을 취하지 않은 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 된다.

나. 법령적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 기선 제8호오요마루측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 된다.A를 견책한다.