기선 남일호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609467"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 남일호 선 적 항인천시 선박소유자K상선주식회사 총 톤 수3,416,95톤 기관종류, 마력듸젤 2,400마력 수 심 인A 해기면장갑2항사 선원수첩부산 직 명선 장 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609469"></img><span style="display:none;"> 사고일시1975년 1월 1일 13시 50분 사고장소울산미포만내 손 해기선 남일호 후레임 № 109-110사이 탱크 톱플레이트로부터 1.3m 높이에 35㎝× 25㎝ 파공, 후레임 № 108, 109, 111, 10㎝정도 만곡.

우현현문하부 80㎝ × 40㎝만곡기선 철양호 선수재 약간 굴곡 원 인돌풍과 위험에 대한 주의 부주의 운항과실</span> 기선 남일호(이하 남일호라 칭함)는 서울에 소재하는 K상선주식회사 소유이며 총톤수 3,416,95톤인 근해구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로서 울산항 J조선 부두안벽에 좌현측을 계류하였으며 남일호 선미로부터 우현측으로 60도 각도 방향거리 200m 정도 되는 곳에 500톤급의 강조화물인 기선 철양호(이하 철양호라 칭함)가 정박중에 있었고 남일호 선수전방 20m 거리에 남성해운주식회사 소속 선명미상의 화물선이 계류하고 있었으며 남일호 선미방향 약 40m 거리에 J조선소에서 신조하여 의장공사중인 20여만톤급의 기선 루마스호(이하 루마스호라 칭함)가 좌현측을 접안 계류하고 있는 상황하에 있었다.동 부두에서 일본국 나고야항으로부터 선적하여온 철판 4,678톤을 양화완료하고 1975년 1월 1일 13시 30분 동항을 출항하여 부산항으로 회항코저 수심인 A 지휘하에 이안작업에 착수하였다.당시 비오는 날씨에 NE풍이 풍력 4정도로 우현선수 방향에서 불어오고 있었으며 흘수는 선수 1.8m 선미 3.65m의 공선상태였다.동일 13시 30분 스탄바이 엔진을 명하고 예선 기선 제7한진호(기관 200마력)을 우현선미부에 계선하였으며 우현정횡 후 60도 방향으로 우현묘쇄가 3.5샥클 연출되어 있는 우현묘를 감기 시작하고(정확한 시간미상) 선미부 계선색을 풀은 후 예선으로 하여금 우현 90도 방향으로 예인할 것을 명하였다.안벽선과 남일호 선수 미선이 30도 각도가 되었을시 선수부 스프링을 제외한 전계선색을 풀고(시간미상) 안벽선과 남일호 선수 미선이 60도 각도가 되었을 시 우현묘가 업 앤드 다운(UP AND DOWN)됨에 선수부의 스프링을 마저 풀고 전속후진을 명하였다.풍력 4정도이던 북동풍이 풍력 6정도로 강하여 지면서 돌풍성이 되고 선수부는 이안된 후 좌현측으로 회두되면서 1975년 1월 1일 13시 50분 남일호 좌현 1번창 외판부분이 루타스호 우현선수부 수면상 약 50㎝높이에 임시 계선용으로 붙여놓은 링크에 접촉(각도미상) 되었다.접촉된 후 북동방향으로 계속 예인케 하였으며 루타스호와 남일호 선수부가 거리 40m가량 떨어졌을 시(당시 철양호가 좌현측 150m거리가 되는 상황하에 있었음) 기관을 정지 후 미속전진으로 명하고 키를 급좌전타 하는 동시에 토 라인(TOW LINE)을 렛고(LET GO) 하였든 바 남일호 선수는 EAST방향으로 좌회전을 하였으나 풍압에 의하여 선체가 압류되면서 선수를 북동 방향으로 향하고 정박중인 철양호 선수부로 접근하여 동일 14시 05분 남일호 우현 중앙부인 № 4, 핫치 중간부분이 철양호 정선수부와 약 90도 각도로 접촉하였다.한편 기선 루타스호는 J조선소에서 신조중인 20여만톤급의 강조 유조선으로서 J조선 부두안벽에 좌현측을 계류하고 의장공사중에 있었으며 상기시간에 상기장소에서 상기와 같이 접촉되었고 철양호는 500톤급의 강조화물선으로서 부두안벽에 계류중이던 남일호의 선미우현 60도 방향 거리 200m에서 선수를 북동으로 향하고 투묘 정박 중 상기시간에 상기위치에서 상기와 같이 접촉되었다.당시 기상은 비오는 날씨에 NE풍이 풍력 6정도였고 파고는 2m에 약간의 스웰이 있었다.접촉후 철양호 우현선수부로부터 30도 방향(거리미상)에서 남일호는 우현묘를 투묘하고 피해개소를 조사하였던 바 남일호의 후레임 № 109-110사이 탱크 톱 푸레이트(TANK TOP PLATE)로부터 1.3m 높이에 35㎝ × 25㎝ 파공.

후레임 № 108, 109, 111, 10㎝정도 만곡되고 우현 현문하부 80㎝ × 40㎝ 만곡되었으며 철양호 선수재가 약간 굴곡 되었다.그 후 수심인 A는 철양호 선장과 상봉하여 피해개소를 수리하여 줄 것을 약속하고 1월 2일 07시 20분 동항을 출항 동일 12시 00분 부산항에 입항하였다.본건 접촉은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 남일호의 해난보고서 당일의 천기도와 수심인의 조사관 조서 및 심판정에서의 진술서를 예의 검토한 바 당일 천기도에 의하며는 바이칼호 지방에 1048mb의 고기압이 있고 북경부근 지방에 1043mb의 고기압이 있어 우리나라 측으로 확장되어 있었으며 일본 혼슈 동방 태평양상에 1014mb의 저기압이 있어 큐슈남방에 위치한 1010mb의 저기압과 연결되는 불연속선이 형성되어 동일 15시00분 폭풍주의보가 발효되었을 정도로 기상이 악화되었든 사실이 인정되며 본 건 접촉은 남일호 이안작업시 우현선수 방향에서 불어오는 풍력 4정도의 바람이 풍력 6정도로 변한 돌풍에 의하여 선체가 압류됨으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 동일이 정월 초일 일로서 강력한 예선의 수배가 불능하였든 고로 200마력의 약소한 예선을 사용케 되었다고는 하나 루타스호에 접촉된 후 루타스호와 40m 거리로 떨어져서 좌전타를 할 것이 아니라 계속 북동방향으로 예출한 후 좌현묘를 투묘하고 선수를 북동방향으로 향하게 한 후 안전하게 출항하여야 할 것을 풍압에 의하여 철양호에 접근될 것을 고려치 아니하고 루타스호로부터 40m 떨어진 장소에서 좌전타를 하여 철양호와 접촉케 하였음은 위험에 대한 주의를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 접촉은 예기치 아니한 강풍으로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.