1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605499"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 남영호 선 적 항부산시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수362.04톤 기관종류, 마력디-젤 발동기 390마력 수 심 인A 해기면장을종2등항해사 선원수첩불 상 직 명선 장 지정해난관계인B 선원수첩 직 명선 주 사고일시1970년 12월 15일 02시 05분 사고장소북위 34도 10분 30초, 동경 127도57분 00초 손 해선체침몰, 인명미해(사망) 323명, 화물유실 209톤, 원 인선원법 제8조, 제11조 위반 및 과적 무리한 운항</span> 기선 남영호는 총톤수 362.04톤의 부산-서귀포간의 강조 정기여객선으로서 1970년 12월 9일 17시 00분 부산항을 출항 동월 10월 08시 00분경 서귀포에 입항하여 동일 17시 00분 부산으로 출항 예정이였으나 당시 남해안 일대에는 기상 악화로 인하여 출항치 못하고 4일간 정박대기하고 있었다.정박중에는 수심인 A(선장)는 화물 선적관계는 항해사 C(사망)가 관례에 따라 취급하고 있어 수시 외출을 하고 있었고, 당시 서귀포항에는 폭풍주의보로 4일간 여객선이 결항이 되자 년말경기를 노린 화물(특히 밀감, 배추)과 여객이 폭주하고 있어 선착 장에서는 4일간의 체선의 틈을 타서 운임화물 및 수화물이 수시 선내로 반입 선적되고 있었다.동월 14일 06시 00분 폭풍주의보가 해제됨에 따라 동일 17시 00분 여객 222명, 화물 약 209톤을 선적 서귀포를 출항 동일 19시 25분 성산포에 기항하여 여객 약 100명을 더 승선시키고(여객 322명, 선원 16명, 선적화물 약 209톤) 동일 19시 55분 수심인 A는 선적화물과 여객이 평상시 보다 많다는 것만 인식하고 이를 확인치 안한것은 물론 출항전 검사도 함이 없이 폭풍주의보가 해제되어 그저 무사히 항행이 되겠지 하는 안일한 생각으로 부산항을 향하여 동항을 출항하였다.성산포 출항시에는 바람도 별로 강하지 않고 파랑도 별로 없었으나 항해중 바람은 자현 선미 약 4점에서 받으며 속항중 거문도를 지나 동일 23시 50분 경상백도를 좌현으로 통과국도를 향하여 정침하였을시 부터는 풍랑이 점차 심하여 졌고 WNW의 바람을 좌현 선미에 파도와 같이 받으면서 다소 우현으로 압유되면서 심한 횡요로 항행중 소리도 동남방 약 15마일 지점에 이르렀을 때에는 파고 약 3m의 삼각파도가 좌현 선미측을 강타하자 선체가 심히 우현측으로 경사되였다가 다시 좌현측으로 되돌아오는 찰라 계속하여 제2, 제3의 파도가 연타하게 되자 갑판상의 화물이 좌현쪽으로 이동 하므로서 점점 경사되여 복원력을 완전희 상실하고 동월 15일 01시 25분 90。로 반전복이 되자 곧 연달아 180。로 완전 전복 선저를 해상에 부상한채 있다가 약 40분후 즉, 1970년 12월 15일 02시 05분, 북위 34도 10분 30초, 동경 127도 57분 00초 지점에서 완전 침몰 되였다.당시의 날씨는 흐린날씨에 WNW풍이 초속8-10m로 불고 파고는 3m정도 였다.그후 당시 승선중이던 선원 16명, 여객 322명중, 선원 2명, 여객 13명만이 구조 생존되고 잔여 선원 14명과 여객 309명은 익사 또는 실종되었다.이상 본건 침몰 사실은 해난심판법 제2조제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 상기 사실중(1) 남영호가 서귀포에 입항하여 폭풍주위보가 발효하여(12월 12일 17시 00분-12월 14일 06시 00분) 4일간 정박대기한 사실에 대하여는 당원 조사관의 본건 심판 개시 청구서중의 사실 개요기재 수심인 A(선장)에 대한 조사관의 질문조서 및 법무부 K교도소 이동 심판정에서 수심인 A(선장)의 공술기재, 당원심판정에 있어서의 증인 E(통신장)의 진술내용과 관상대 부산지대에서 발급한 기상 증명과 조응(照 )한바에 따라 이것을 인정하였고,(2) 화물 선적 취급자 항해사 C(사망) 및 여객 승선 취급자 사무장 D(사망)에 대하여는 양인이 모두 사망으로 진술을 정취치 못하였으나 법무부 K교도소 이동 심판정에 있어서 수심인 A(선장)의 공술기재에 따라 자기는 수시로 외출을 하였고 화물의 선적, 여객의 승선에 대하여는 양인이 취급을 하였다는 진술 내용과 양인의 선박 내에서의 업무 취급을 검토한바 일치되므로 이것을 인정하고,(3) 남영호 화물과적 여객과승에 대하여서는 화물 취급자 항해사 C 여객취급자 사무장 D가 사망으로 진술을 청취 못하여 정확한 화물톤수와 여객명수를 파악할 수 는 없으나 법무부 K교도소 이동 심판정에서의 수심인 A(선장)의 진술에 의하면, 자기는 선내에 있어서 화물은 항해사 C(사망)가 취급하여 자기는 수량을 잘 몰랐으며 출항시 평소보다는 많이 선적되였다고 공술하고 있어 이에 대한 흘수를 역산(逆算)하여 보면 규정되여 있는 적화톤수 보다 과적이 되었고 승객도 정원이 321명(여객 302명, 선원 19명)인데 실종자 323명, 생존자 15명이면 이것으로서 과적 과승을한 증거가 충분하며 또 당원 심판정에 있어서 중인 E(통신장)의 상갑판상에 밀감이 많이 적재되어 있었다는 공술기재와 계절적으로 보아 당시 년말을 계기로하여 4일간 체선으로 말미암아 여객의 폭주 또한 화물이 체화되여 체선 기간동안 화물은 수시로 선박내에 반입 선적되였다는 것은 당시 상황을 종합 검토하여 보건데 이것을 인정아니 할 수 없다.
(4) 수심인 A(선장)가 재선의 의무와 출항전 검사를 하지 아니한 사실에 대하여는 법무부 K교도소 이동 심판정에 있어서의 본인 진술에 의하면 자기는 항해사 C(사망)에게만 맡기고 선박내로부터 외출하였으며 출항시는 화물 및 승객의 수를 파악치 못한 것은 물론 청수, 유류, 식류등을 위시하여 항해의 감항력이 있는 가의 여부를 전연 조사점검하여 본 사실이 없다고 공술하므로서 이것을 인정 하였다.
(5) 지정해난관계인 B(J상선 주식회사 대표 이사) 이 선장에게 과적을 지시한 사실에 대하여서는 법무부 부산교도소 이동 심판정에서 지정해난관계인 B(J 상선 주식회사 대표 이사)을 소환하였으나 고혈압으로 출정치 않아 청취를 못하였으나 동정에 있어서 수심인 A(선장)외 진술에 의하면 그러한 사실이 없고 그러한 사실이 있다고 하여도 자기는 선장으로서 그러한 지시에 순응할 수 없다고 공술한 수심인의 진술을 인정하였다.
(6) 남영호의 발항시각 및 그 속력과 항정 그리고 침몰시까지의 경과에 대하여는 당 심판원 조사관의 본건 심판개시 청구서 중의 사실개요 기재조사관의 질문조서 및 법무부 부산교도소 이동심판정에 있어서 수심인 A(선장)의 공술기재, 당원 심판정에 있어서의 수심인 A(선장)의 공술기재, 당원 심판정에 있어서 증인 E(통신장)의 진술내용과 일치하므로서 이것을 인정하였다.
(7) 침몰시간, 침몰위치, 화물적재량, 승객수 및 사망자수에 대하여서는 침몰시간은 법무부 K교도소 이동 심판정에 있어서 수심인 A(선장)의 침몰당시의 공술기재와 당원 심판정에서의 증인 E(통신장)의 진술내용의 SOS를 발신한 시간에 의거하였고,침몰위치는 법무부 부산교도소 이동 심판정에 있어서 수심인 A(선장)의 침몰당시의 공술기재와 당원 심판정에서 증인 E(통신장)의 진술내용을 근거로 하여 남명호의 시속 거리와 시간 및 평상시 항해하는 항로등을 근거로 하여 검토하여도 정확한 위치를 알수 없어 부서 1522.272-1062에 의하여 북위 34도 10분 30초, 동경 127도 57분 00초를 추정위치로 하였다.화물수량 및 승선자수, 사망자수에 대하여는 정확한 화물 적하목록이나 승선자 명부등의 그 근거가 현재 없을뿐 아니라 사고 당시 남영호의 화물 취급자, 항해사 C과 여객취급자, 사무장 D 등이 모두 사망하였으므로 진술을 들을 수 없어 교통부 해운국의 집계에 의거 생존자 15명, 실종자 305명, 사망자 18명 총계 338명중 사망자 323명, 선적화물은 209톤으로 인정하였다.이상 본건 침몰사건의 각항 인정 사실을 종합 검토하여 그 원인을 규명한바 남영호 선장, 수심인 A는 갑판상 과적으로 인하여 선체의 안정이 불량한데도 깊이 이것을 고려치 않고 또한 풍조에 영향을 유지하지 않은채 항행을 한 직무상의 과실로 인하여 발생한 것이나,항해사 C(사망), 사무장 D(사망)도 화물을 선적함에 있어 두부과중을 고려함이 없이 다량의 화물(밀감)을 결박도 하지 않은 채 갑판상에 적재를 하였을뿐 아니라 여객을 승선케 함에 있어서도 최대 탑재 인원을 초과하여 다수의 여객을 승선시킨 직무상의 과실도 그 일인이 된다.
(1) 수심인 A(선장)는 선원법 제11조의 규정에 이거 선장은 화물의 선적 또는 여객의 승선이 개시될때부터 화물의 양류과 여객의 상륙할때까지 재선의 의무가 있음에도 불구하고 외출 선내에 부재여서 그 직무를 태만이 하므로서 적화상태, 여객의 승선 상황등을 파악치 못하였다.
(2) 수심인 A는 선원법 제8조의 규정에 의거 출항전에 항해의 감항성 학인과 항해에 적응할 장비, 적화, 인원, 식료, 원료, 기타등의 준비 여부의 검사를 하여야 함에도 불구하고 이것을 태만이하여 전연 유의치 아니하였다.
(3) 폭풍해제 직후에는 기상학상으로 해면에는 다소 여파가 있다는 것을 알고 출항후 횡요의 주기가 넓어지면 벌써 두부과중의 경향을 인식하고 복원력(GM의 높이)은 0에 가깝고 거기에다 건현(乾舷)은 극도로 적어지고 조그만한 외력에도 경사되여 쉬히 되돌아오지 않은 상태가 생긴다는 이러한 중대한 감항성의 결함을 조기 발견치 못하였다.
(4) 항해중 횡요가 극심하면 조선상 타를 돌려 파도를 앞으로 받아 중요로 하든가 또는 선박조선에 있어 선박이 횡요되어 쉬히 되돌아오지 않을시는 즉각 판단하여 원심력을 이용 타를 경사하는 방향으로 돌리면서 갑판상의 화물을 해중으로 두기하는등 최선의 방법을 다한 흔적이 없이 계속 무모한 항행을 하였다.수심인 A(선장)의 소행에 대하여온 해난심판법 제4조 제1호 규정의 과실로 인하여 발생한 것임에 동법 제6조 제1항의 규정의 과실로 인하여 발생한 것임에 동법 제6조제1항의 규정을 적용 동인의 을종 2등 항해사 면허를 취소한다.지정해난관계인 B(J상선주식회사 대표이사)의 소행에 대하여는 선주로서 남영호에 과적을 지시하였다고 하나 수심인 A(선장)로 부터의 진술에 의하면 그러한 사실이 없을뿐 아니라 화물의 선적 책임자인 항해사 오창운이 사망하고 없어 지시를 하였다고 판단할만한 하등의 증거가 없을뿐 아니라 이것으로 인하여 본건 침몰의 원인을 초래하였거나 그 일인이 되었다고는 인정할 수 없어 과실로 인정치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
