기선 남양호, 경영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661451"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남양호기선 경영호 선 적 항부산직할시군산시 선박소유자 J해운주식회사 B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661453"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,213톤 0013톤 64 기관종류, 마력디이젤기관 1600마력디이젤기관 75마력 진수년월일1985년 12월(울산, K철공조선(주))1983년 11월 18일(삼천포, M조선소) 수 심 인A B 지정해난관계인 C 직 명선 장갑 판 장선 장 해기사면허증3급항해사 없 음소형선박조종사 선원수첩 없 음 사고일시1988년 2월 24일 23시 10분 사고장소북위 35도 22분 00초, 동경 125도 49분 00초 손 해기선 경영호 침몰 원 인경계 및 레이다 관측소홀, 충돌회피를 위한 협조동작미흡</span> 기선 남양호는 총톤수 1213톤, 디이젤기관 1600마력을 거치한 항행구역이 근해구역인 강조 캐미칼 탱커로서 1988년 2월 24일 04시 30분 수심인 선장 A 이하 16명의 선원이 승선하고 유류 3,195(석유 1600, 경유 1595)킬로미터를 선적하여 흘수 전부 5.00미터, 후부 5.60미터로 인천을 향하여 광양항을 출항하였다.예정항로인 여수해만, 신강수도, 횡간수도, 장죽수도를 걸쳐 같은 날 18시 57분 칠발도 등대를 좌현 1.8마일로 항과하여 이로부터 5.5마일을 더 진행한 후, 19시 38분 수심인 선장 A 조선지휘하에 어청도 등대를 향하여 진침로 005도로 변침(북위 34도 54분 40초, 동경 125도 46분 20초)하였고, 19시 40분 지정해난관계인 갑판장 C와 조타수 D가 승교하여 20시 00분부터 수심인 선장 A와 같이 항해당직(1등항해사, 2등항해사와 더불어 3교대 근무로서 선장의 당직은 08시-12시, 20시-24시)에 임하였다.수심인 선장 A는 22시 00분 대비치도를 우현 약 5마일거리로 통과하고 있을 때 선위를 구해놓고 22시 10분 당직보조를 하고 있던 지정해난관계인 갑판장 C에게 항해당직(평소에 협수로나 복잡한 해역이 아닌 해역에서는 갑판장 C에게 대리근무하게 했음)을 일임하고 야식과 침실에서 휴식하기 위하여 하교하였다.지정해난관계인 갑판장 C는 진침로 005도, 선속 8노트(약 2노트의 역조)로 속항하고 있던 중 23시 00분 레이다의 24마일 레인지로 어선들은 발견하지 못한 가운데 안마도와 상왕등도를 물표로 측정한 선위를 조타실 후부에 커텐으로 가려져 있는 해도실에 들어가 해도에 기점하고 있는 동안 조타수 D로부터 타선박에 관한 동정이나 등화등에 관한 아무런 보고도 받지 못한 가운데 다시 조타실 전면으로 나오면서 23시 09분경 앞을 보니 선수우현 약 10도방향 약 100미터 거리에 상대선(기선 경영호) 백등이 희미하게 나타나며, 본선 선수 우현측에서 좌현측으로 횡단되는 상태에서 급속도로 접근되고 있으므로 급히 극우전타를 시도했으나 23시 10분경 선수방위가 약 5도 정도 우전되어 진방위 010도가 되었을 때 본선 선수좌현측과 기선 경영호가 북위 35도 22분, 동경 125도 49분 해상에서 선미 교각 약 45도로 충돌하였다.당시의 기상상태는 평온한 날씨에 시정이 양호하고 초속 약 1미터의 북서풍이 불고, 파고는 약 1미터였다.지정해난관계인 갑판장 C는 충돌시 크나큰 충격이 없었고, 충돌 후에는 좌현측으로 통과되어간후, 기선 경영호의 등화가 켜있는 등, 별다른 이상이 없는 듯 하여 본선이 원침로부터 우전되고 있을 때 다시 원침로로 복귀하여 속항하였으며, 수심인 선장 A에게는 보고하지 않았다.수심인 선장 A는 23시 30분 야식을 사관식당에서 마친후 침실에서 휴식을 취하고 있다가 항해당직 교대를 위하여 다시 승교하였으나 지정해난관계인 갑판장 C로부터 충돌사고에 대한 보고를 받지 않아 충돌사실을 알지 못한 가운데 23시 50분 2등항해사에게 항해당직을 인계하고 지정해난관계인 갑판장 C와 조타수 D와 더불어 하교하였다.한편, 기선 경영호는 총톤수 13톤 64, 디이젤기관 75마력을 거치한 선령 4년의 목조연승어선으로서 1988년 2월 23일 상가하여 선저 및 외판을 새로이 흰색 페인트로 도장한 후 다음날인 24일 09시 00분 수심인 선장 B 이하 6명의 선원이 승선하고 군산항을 출항하여 15시 00분 3척의 선단선들이 집결하기를 기다리기 위하여 하왕등도 포구에 투묘하였다가 19시 30분 선단선과 같이 조업 예정지 대흑산도를 향하여 하왕등도를 출발하였다.선단선은 기선 제88성일호, 기선 성진호, 기선 경영호, 기선 성일호 순서로 각각 약 0.5마일의 거리를 유지하며 행렬을 이루고 진행하였으며, 3번째의 기선 경영호는 자침로 210도, 전속 약 6노트로 항주하고 있었으나 좌현 선미 45도 방향의 낙조의 영향으로 약 1.5노트의 순조를 받고 있었으므로 직항침로 약 227도, 선속 약 7노트로 항주되고 있었다.예정항로를 따라 속항중 수심인 선장 B는 같은 날 23시 05분경 횡도등대를 좌현정횡 약 7.5마일로 항과할 무렵 앞에 가던 기선 성진호의 선미등 좌현측(선수좌현 15도방향, 약 1.2마일거리)으로 상대선(기선 남양호)의 장등(백등 1개)를 초인 하였으나 기선 남양호에서 발광이나 음향신호가 없었으므로 당시에는 접근하는 선박인 것을 모르고 특별한 경계를 하지 않은 채 선단선을 따라 가기 위하여 계속 항진하고 있었으나 23시 09분경 조타기로부터 약 1미터 앞에 있는 창문을 열고 보니 등화가 점점 가까워지고 좌현측에서 선박이라고 알 수 있는 시커먼 것이 선수 거의 정면 약 50미터의 가까운 거리에 기선 남양호가 근접되고서야 비로소 충돌의 위험을 느끼고 앰프가 있었으나 당황해서 미처 사용하지 못한 가운데 황급히 극우전타하여 기선 남양호의 정선수를 횡단할 무렵으로서 본선 선수의 자침방위가 약 235도로 회두되고 있는 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 충돌되어 좌현 선미로부터 약 1미터 되는 선원실 부위의 목조 외판이 크게 파손, 탈락되어 파공되면서 기관실에 많은 해수가 유입되어 얼마후 기관이 정지되어 버렸으며, 등화의 전원은 밧데리이기 때문에 침몰시까지 점등되어 있었으며, 써치라이트가 있었으나 경황이 없어 켜지는 못하였고 선교앞의 작업등을 점멸하였는데 기선 남양호는 정선하여 구조하지 아니하고 그대로 항진을 계속하고 있어 전선원들이 양동이 등으로 해수를 퍼내면서 동시에 수심인 선장 B는 무선전화로 선단선들에게 구조요청을 하니 23시 23분경 선단선 3척이 모두 도착하여 전선원 6명은 기선 성일호로 퇴선하고 침수상태인 선체는 기선 성일호와 기선 88성일호의 선미측에서 로프를 내어 본선 선수부에 결박하고 예인하여 안마도를 향하였으나 23시 40분경 침수과다로 더 이상 예인할 수 없는 상황이 되어 예인삭을 절단시키자 그대로 침몰되었으며, 이러한 사실을 군산지구해양경찰대에 연락하여 수배의뢰를 하였고 선단선들은 다음날인 25일 01시 30분 안마도에 도착하여 묘박하고 있다가 같은 날 12시 00분 군산으로부터 보내온 기선 신광호(어선 10톤급)편으로 출발하여 같은 날 19시 00분 군산항으로 선원들은 무사히 귀항하였다.또한 기선 남양호는 충돌사고후 예정대로 운항하여 같은 달 25일 11시 55분 인천항에 입항하였으며, 입항후 해양경찰대의 수사결과 기선 남양호의 정선수 수면으로부터 약 1미터 높이에 청색 페인트 위에 기선 경영호의 목조 외판 도장색과 동일한 흰색 페인트가 약간 묻어 있고, 스친 흔적이 있었으며 충돌한 물적 증거가 남아 있었으며, 사고시각 및 장소가 정확히 일치됨으로서 이 충돌사건 관련선박으로 판명되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 그 원인을 규명하기 위하여 기상, 양선박의 침로, 속력, 초인 및 접근과정, 충돌경위 및 각도 등을 종합 검토하여 분석하건데, 침로교각 약 20도의 횡단선 관계에서 기선 남양호는 진침로 005도로서 피항선위치에, 기선 경영호는 자침로 약 210도로서 유지선의 위치에 있었다.

(1) 수심인 기선 남양호 선장 A는 위험물인 유류를 만재하고 야간 연안항해를 하고 있었으므로 항해의 안전확보를 위하여 특별히 철저한 항해 당직에 임하여야 함에도 불구하고 충돌사고발생 약 1시간전인 22시 10분 야식과 침실에서 휴식을 취하기 위하여 적법한 해기사면허가 없는 자에게 항해당직(지정해난관계인 갑판장 C)을 시킨 결과 무면허자가 횡단선관계에서 피항선으로서 경계 및 레이다 관측소홀등 항해당직을 태만히 하여 피항조치를 뒤늦게 취함으로 충돌사고가 야기된 것으로써 선장의 책무를 다하지 못하였다.

(2) 지정해난관계인 기선 남양호 갑판장 C는 조타수 D와 더불어 선교에서 선장을 대신하여 항해당직중 시정이 양호한 상태에서 레이다까지 사용하고 있으면서 4척의 어선행렬중 2척이 지나가고 그중 1척인 기선 경영호가 위험하게 접근되고 있는 상황을 동인이 발견하지 못했을 뿐 아니라 해도실에 들어가 레이다 선위를 확인중에도 발견하지 못했다가 나오면서 비로소 선수우현 약 10도방향 약 100미터거리에서 기선 경영호를 초인한 후 뒤늦게 극우전타함으로 충돌케 된 바, 동인의 경계 및 레이다 관측소홀과 피항선으로서의 피항동작을 소홀히한 과실이 인정된다.

(3) 수심인 기선 경영호 선장 B는 충돌 약 5분전 선수좌현 15도방향 약 1.2마일 거리에서 기선 남양호의 백등을 초인하였고 상호 침로교각 약 20도의 횡단상태에서 유지선의 위치에 있었으나, 기선 남양호의 접근에 따른 상황 변화를 계속 주시하여 적기에 피항조치를 취하지 않을 경우 충돌회피를 위한 협조동작을 취했어야 하나 막연하게 침로와 속력을 유지하고 속항하다가 약 50미터의 가까운 거리에 근접되었을 때 비로소 충돌의 위험을 느끼고 뒤늦게 극우전타하여 충돌케 한 과실이 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 갑판장 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 횡단선 관계에서 피항선인 남양호의 경계 및 레이다 관측소홀로 발생한 것이나, 유지선인 경영호의 충돌회피를 위한 협조 동작 미흡도 일인이 되었다.A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.C를 권고한다.