이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660293"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남양에이스호 선 적 항부 산 선박소유자C 총 톤 수3.016톤 09 기관종류, 마력디젤발동기 2.700마력 수 심 인AB 해기면장갑종선장 을종1등항해사 선원수첩부산 마산 직 명선 장3항사 사고일시1974년 5월 20일 23시 25분 경 사고장소북위 34도 25분 00초, 동경 125도 43분 00초(개위) 손 해선체1부손상(우현선수부 외판굴곡) 원 인운항상 과실</span> 기선 남양에이스호는 1974년 4월 5일 일본국으로부터 인수하여 주일한국대사관 고오베 영사관에서 가국적증서(부산시)를 취득한 총톤수 3.016톤 09의 강조 화물선으로서 보르네오 바람(BARAM)항에서 원목 2.376톤을 적재하고 1974년 5월 13일 14시 30분 동항을 출항 수심인 A(선장)의 조선지휘로 인천항을 향하여 평균 9노트 정도의 속력으로 항해중 동월 20일 22시 20분경 맹골도를 우현 정횡 약 8마일거리를 통과하면서 매물도를 동쪽 약 2마일 거리로 통과하도록 정침한다음 동일 22시 40분 경부터 농무에 조우하였으므로 수심인 A는 기관을 반속(약 7노트)으로 감속하고 선교 우현에 2갑원을 선교 좌현에는 2타수를 각각 배치하여 견시에 임하게하는 일방 자동취명장치로 무중신호(기적)을 하면서 속항중 동일 23시 00분 경 레이다 스코오프(RADAR SCOPE)를 주시하고 있던 수심인 B (당직 항해사)가 선수 좌현 약 20도 방향 약 6마일거리에 2척의 선박의 영상(2중 영상으로서 실은 1척임 이후에 판명됨)을 레이다 스코오프상에 인지하고 이를 선교에서 항해 지휘중이던 수심인 A에게 보고하자 A는 레이다로 이를 재확인 하였던바 상대선은 자선과 반대 침로를 취하여 남항하는 것으로 판단되어 우현대 우현으로 통과할 것으로 생각하였으나 자타 양선의 통과거리(최단 접근 거리)가 너무 접근될 것 같아 침로를 좌측으로 약 10도 전침케하는 동시에 견시인들에게 철저히 감시하도록 주의를 환기시키고 자신은 10마일 스케일(SCALE)로 작동중인 레이다스코오프를 계속 주시하면서 속항중 상대선의 영상이 우현선수 방향 2마일 거리에까지 가까워지므로 (그 이하는 상태가 좋지 않아 영상이 잘 나타나지 않음) 통과거리가 너무 접근될 것을 우려한 수심인 A는 재차 침로를 좌측으로 20도 가량 전침하도록 지시하여 선수가 좌현으로 돌아가고 있을 때 동일 23시 25분 경 우현 견시원이 선수 우현 지근거리에 무중에서 돌연히 나타난 홍등을 발견하고 이를 보고하자 A는 즉시 기관정지를 하는 한편 극좌전타를 명하고 계속하여 기관전속후진을 하였으나 그와 동시에 북위 34도 25분 00초, 동경 125도 43분 00초(개위) 지점에서 선명미상의 상대선 정선수부가 기선남양 에이스호의 우현 선수부에 약 90도 각도로 충돌되었다.당시 천후는 북서 미풍이 불어 해상은 잔잔하였으나 농무로 인하여 시정은 약 100미터로 제한되었고 조후는 창조 말기에 속하였다.기선 남양에이스호에서는 충돌할 때 까지 상대선의 무중신호를 듣지 못하였음.한편 선명미상의 상대선은 매물도 동쪽을 통과하여 남항중 짙은 안개로 인하여 시계의 제한을 받고 있었음에도 무중신호를 하지 않은채 속항중 양선 충돌 각도로 보아 기선 남양에이스호의 선수 우현 지근거리에 접근되었을 때 서방향으로 우변침한 것으로 인정됨.충돌후 상대편 선박은 이선되어 기선 남양에이스호의 우현측에서 선미방향으로 흘러가 다시 농무속으로 들어간 다음 그대로 자취를 감추었으므로 충돌 상대선의 선명을 확인하기 위하여 기적 장성 2발을(무중신호) 계속 취명하면서 현위치에 정선한 채 대기하였으나 나타나지 않으므로 표류될 것을 우려하여 동월 21일 02시 40분 경 현위치를 출발 동일 03시 30분 경 우이도 남방 약 2.5마일 지점에 투묘 가박하였다가 동일 08시 00분 경 양묘후 인천항으로 향하였다.본 충돌로 인하여 기선 남양에이스호는 우현 선수부 외판(BOW CHOCK)이 넓이 1.2미터 87미터 가량 굴곡되었고 상대선 피해는 미상임.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 선명미상의 선박이 농무중 이었음에도 불구하고 무중신호를 하지 않고 항해하였을 뿐 아니라 전방으로부터 기선 남양에이스호가 발하는 무중신호를 들었을 것임에도 상대선의 위치를 확인할 수 없는 상태에서 기관을 정지함이 없이 무모하게 속항한 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 현 약 20도 전방 약 6마일 거리에 자선과 반대침로 접근중인 것으로 판단되는 선박의 영상을 레이다로 확인하고 양선 통과 거리를 넓히기 위하여 10도 좌전침하였음에도 그후 접근 상태가(상대선의 방위)가 변함이 없으면 충돌의 위험이 있는 것으로 조기에 기관을 정지하는등 적절한 조치를 취하여야 함에도 상대선이 이미 지근거리에 접근되었음을 알면서 다만 무중신호와 침로조정을 하는 이외에 아무런 동작을 취함이 없이 만연히 속항한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 본건 발생의 일인이 된다.수심인 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.본 심판원은 수심인 A를 수차 소환한 바 있으나 정당한 사유없이 심판기일에 출정하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조의 단서 규정에 의거 동인에 대하여 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.