기선 남양에이스호는 총톤수 3,003톤 70, 디젤기관 2,700마력 근해구역의 화물선으로서 감래포에 장기간 계류하고 있다가 J조선소에 상가 수리키 위하여 1980년 3월 3일 14시 50분경 부산 0-2묘지에 정박후 3월 4일 10시 28분 독크마스타 지휘하에 상가대까지 갔으나, 강풍 때문에 상가치 못하고 다시 0-2묘지로 회항중 11시 14분경 선미부에서 충격음을 느끼고 그 후 상가조사한 바, 스크류 브레이드 1매가 경미하게 굴곡 1매는 첨단이 절단된 사건임.1980년 4월 24일부산지방해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616735"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남양에이스 선 적 항부산시 선박소유자K해운 주식회사 총 톤 수3,003톤 70 기관종류, 마력디젤기관 2,700마력 수 심 인A 해기면장갑종1등항해사 선원수첩부산</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616737"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 사고일시1980년 3월 4일 11시 14분 사고장소부산 외항 0-2 북위 35도 05분 47초, 동경 129도 04분 27초 손 해암차날개 4매 첨단6-7.5센치미터씩 절단 및 30-40도 굴곡 원 인암초 또는 해저에 접촉된 것으로 추정</span> 기선 남양에이스호는 총톤수 3,003톤 70, 디젤기관 2,700마력을 거치한 K해운 주식회사 소유의 근해구역 화물선으로서 채무관계 때문에 성업공사로 이관되어 부산 감래포에 계선시켜 동 공사에서 관리하고 있든중 1980년 2월 22일 코리아상선 주식회사와 매매계약이 성립되어 본선을 인계인수하고 J조선소에 상가수리하기 위하여 수심인 선장 A는 동년 3월 3일 임시 선장으로 임명되어 승선한 후, 동일 11시 10분 감래포에서 떠나 동일 14시 50분경 부산 외항 0-2묘지에 좌현묘 4절을 투하하고 상가에 대한 지시를 기다리고 있든중, 익일인 동월 4일 10시 25분 J조선소측의 독크마스타가 승선 발표하고 독크마스타 조선하에 조선소 상가대앞까지 갔으나, 강한 동풍 때문에 선수를 상가대에 정착시킬수 없자, 당일은 상가를 포기하고 동일 11시 00분 독크마스타 및 공장공원들을 하선시키고 수심인 선장 A가 직접 조선지휘하여 0-2묘지로 회항하던중, 동일 11시 14분경 북위 35도 05분 47초, 동경 129도 04분 27초에서 선미부에 경미한 충격음을 느낀 수심인 선장 A는 즉시 기관실에 연락 이상유무를 확인토록한 바, 이상이 없다는 보고를 받고, 계속 저속으로 전진하여 동일 11시 35분 00초에 0-2묘지에 도착 좌현묘 4절을 투묘한 다음 선체전반에 걸쳐 조사해 보았으나, 이상을 발견치 못하고 있다가 동년 3월 5일 11시 30분 J조선소에 상가 조사한 결과 암차날개 4매 모두 첨단에서 평균 6-7.5센치미터 정도 절단되고 약 30-40도 정도 선미방향으로 굴곡되었음이 확인되었다.당시의 기상은 흐린날씨에 동풍이 초속 6-7미터로 불고, 파고는 0.5미터 내외였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 접촉은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 그 원인을 판단하건대,한국선급협회의 검사보고서에 의한 암차손상의 정도 (암차날개 4매 모두 6-7.5센치미터 절단 약 30-40도 굴곡)가 비교적 큰 점으로 보아 이와같이 큰 암차의 손상은 암초와 같은 고정물체나 해저에 접촉되지 않고서는 발생치 않을 것으로 판단됨으로 암차손상은 M상선 주식회사가 본선을 인수하기전 장기간 감래포에 계선되어 있든중, 태풍래습시 선체동요로 인해 해저에 접촉되는 등의 원인으로 발생했을 것으로 추정된다.수심인 선장 A의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 접촉은 암차의 손상으로 미루어 볼 때 암초 또는 해저에 접촉된 것으로 추정되나 증거 불분명으로 정확한 원인은 알수 없다.