이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643577"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남성호 선 적 항 인천항 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수2,599톤 38 기관종류, 마력디젤 2,500마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑1항사 선원수첩부산 사고일시1979년 5월 29일 15시 35분 사고장소일본 요꼬하마항 야마노우찌 H부두 손 해부선 제118호 도꾸마쓰마루 우현선수 부분외판 길이 150cm×깊이 20cm×넓이 90cm 만곡되고 기선 리챙은 충돌부위 외판길이 100cm×넓이 12cm×깊이 2cm 만곡 손상되고 내축 후럼 부라rpt트 2개소 곡손되었다.
원 인돌풍조우와 도선사의 직무상 과실</span> 기선 남성호는 인천항 선적인 총톤수 2,599톤 38, 디젤기관 2,500마력을 거치한 J상선주식회사 소유 화물선으로 1979년 5월 28일 08시 40분 일본 가나자와(KANA ZAHA)항에 입항하여 선적한 각체(SQUARE-TIMBER) 2,000톤을 양화완료하고, 동일 14시 40분 동항을 흘수선수 1.55m 선미 3.00m의 공선으로 수심인 선장 A의 조선지휘로 출항하여 동일 14시 55분경 요코하마(YOKO HAMA)외항 방파제 입구에 도착하였다.
동일 15시 00분경 동경만도 선구(KAWAI) 도선사가 승선하여 본선 접안 부두인 요코하마(YOKO HAMA) 내항 야마노우찌(YAMA NO UCHE) G번 선석 부두에 우현측으로 접안 개선하고자 예선 1척을 본선 선미쪽에 비치하고 내항으로 서서히 진입하여 동일 15시 20분경 항로표시 등표 7번부이(BOUY)를 좌현으로(거리미상)보고 통과하여 G부두 동북단부터 진방위 045도 거리 400미터로 목축되는 위치에 이르러서 기관을 정지하고 전진타력으로 진입중 갑자기 강화된 초속 12미터가 넘는 남서풍이 가세하여 선수쪽이 풍하로 압류되여 당시 본선 우현측 근처 H부두 선석에 접안중인 중국화물선(리챙)(LICHENG) 총톤수 1,599.99톤의 선미 우현측에 일본 철부선 제118호 도구마쓰마루 300톤급은 자선 우현측으로 제2아쓰마루 300톤급은 제118도구마쓰마루와 반대 방향으로 각각 횡열(Vank) 상태로 계선하고 작업중에 있는 제2아쓰마루 선미쪽으로 계속 압류되어 거리 약 10미터로 접근되었을 때 충돌을 피하기 위하여 급히 본선 좌현묘를 투하하였으나 효과없이 약 030도 각도로 제2아쓰마루의 선미 우현에 충돌되여 이로 인하여 연쇄적으로 부선 제2아쓰마루의 좌현 선미부와 제118도꾸마루의 좌현선수부가 충돌되고 또한 기선 리챙호의 선미부 외판이 안벽에 충돌하였다.본선은 접촉상태에서 급히 예선 1척을 추가 수배하여 15시 45분부터 예선 2척의 도움으로 동일 16시 05분 G부두 안벽에 접안하였다.이 충돌사고로 인하여 남성호는 선수 우현 외판 푸레이트(PLATE)의 후템 제6번에서 63번 사이에 깊이 100센치미터 폭 0.70센치미터 길이 5센치미터 정도 굴곡되고, 리챙호(Li cheng)는 좌현 선미측 외판에 길이 100센치미터 폭 12센치미터 정도 굴곡되고 내축 후렘 부라겟트 2개소가 곡손되고 철부선 제2아쓰마루는 우현 후부에 경미하게 손상되고 제118도꾸마쓰 마루는 좌현 선수부에 깊이 150센치미터 폭 90센치미터 깊이 20센치미터가 굴곡되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 풍력 4～5정도로 항내에는 잔잔하였고 조후는 미상임.2. 원 인가.
원인판단본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 기선 남성호가 일본 요코하마항 야마노우찌 G번 부두에 접안차 진입중 돌연이 발생한 돌풍에 압류되어 발생한 것이나 도선사 B의 운항에 관한 부주의도 그 일인이 된다.즉 도선사 B는 당초 요코하마 방파제 입구에서 승선 도선개시 때부터 남풍이 풍력 3이고 남성호가 공선상태로 특히 야마노우찌 내항이 협소함으로 각 선석에 계선중에 있는 타선과의 거리관계 진입항로 좌우현에는 항상 각종 소형작업선이 왕래하여 복잡하다는 점을 사전에 판단 이에 대비하여 적용할 수 있는 복잡하다는 점을 사전에 판단 이에 대비하여 적용할 수 있는 예선을 수배 배치하고 도선에 임하였다면 전술한 돌풍에 조우되여 풍하로 압류되는 돌발적인 사고를 방지할 수 있었음에도 불구하고 이를 대비하지 않고 예선 1척만으로 도선에 임한 동인의 운항에 관한 상황판단 부주의도 또한 본건 사고의 일인이 되어 발생한 것이다.수심인 선장 A의 소행은 본건 사고의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.