이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613857"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남방호 선 적 항부산시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수1974톤 76 기관종류, 마력디이젤기관 2,100마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장갑종2등항해사 선원수첩부산 직 명선 장K조선공업(주)대표이사 사고일시1977년 8월 3일 12시 05분 사고장소북위 35도 05분 54초, 동경 129도 03분 43초 손 해선미좌측 선저부 약간굴곡 원 인직무상과실 및 운항과실</span> 기선 남방호는 총톤수 1,974톤 76, 디이젤발동기 2,100마력을 거치한 서울특별시 소재 J상선주식회사 소유의 근해구역의 강조화물선으로서 1977년 7월 30일 수리 및 정기검사를 위하여 부산시 영동구 K조선공업주식회사에 상가하여 검사를 마친후 8월 3일 10시 40분 만조시를 기하여 하가코자 수심인 선장 A와 선거반장 C(해기면허장 없음)외 2명의 조선소 직공들이 승선한 후 선거반장 C의 지휘로 동일 11시 50분에 해상에 예선 금림호, 동호, 대성호, 창영호를 대기 보조케하고 동일 11시 55분 상가대에 따라 선미로부터 북동방향으로 하가하기 시작하여 동일 12시00분에 선체가 해상에 부상됨에 따라 그곳에서 180도 회두하여 외항으로 가기위하여 예선에 줄을 줄려고 하였으나 때마침 북동풍이 강하게 불어 줄을 건네는데 시간이 소요되는 사이 본선은 부두쪽으로 밀렸으며 동일 12시 05분 예선의 예인으로 100도 회두 되었을 때 북위 35도 05분 54초, 동경 129도 03분 43초에서 선미조타실 선저에 충격을 느끼는 동시 선체회두가 정지되기에 승양되었음을 알고 예선4척을 모두 동원하고 기관까지 사용하였으나 빠지질 않아 동일 12시 22분 기관정지하고 동일 13시 00분 잠수부를 동원 선저를 조사케 하였던바 선미좌현이 얹혀있는 상태로서 우회두하면 빠지기 어렵고 좌회두시켜야 되겠다는 잠수부의 연락을 받고 예선 2척은 우현 선미에서 잡고 예선 2척은 선수를 좌현으로 끌게하였던 바 동일 13시 20분 선체가 서서히 움직이더니 동일 13시 25분 완전히 빠져나와 기관을 사용자력으로 방파제를 돌아서 나와 K조선공업주식회사 안벽에 착부한 후 잠수부로 하여금 선저손상을 조사케하였던 바 선미좌측에 페인트가 벗겨지고 약간굴곡 되었음을 확인하였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 그 원인을 분석컨대 당시 기선 남방호의 흘수는 선수0미터 80, 선미4미터 40이었으며 사고발생 장소의 수심은 4미터 80부터 5미터내외였고 거기에다 SLIP WAY의 경사대와 레일이 해중에 있었음에 비추어 수심인 선장 A 및 조선소측의 선거반장 C는 본선을 하가시킴에 있어 이러한 상황을 면밀히 조사한후 본선이 SLIP WAY를 통해 해상에 부상한 다음 그 자리에서 회두를 시도할 것이 아니라 계속 후진하여 안전지대까지 가서 회두함이 올바른 조치임에도 이를 소홀히 하여 그 자리에서 회두를 시도하다가 바람에 밀려 SLIP WAY에 더욱 접근 회두중 결국 SLIP WAY상의 레일축대에 좌현선미가 접촉케 된 것이다.따라서 이건 남방호 승양사건은 해기면장도 없는 선거반장 C로 하여금 기선 남방호의 하가작업을 지휘케한 지정해난관계인 B의 직무상 과실로 인하여 발생하였고 한편 직접 조선 지휘는 하지 않았으나 본선안전에 관한 최종 책임을 지고 있는 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고하며 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.