기선 남경호는 총톤수 502동 64, 디젤기관 550마력 연해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있던 중, 부산항 중앙부두 제12번 선석에서 화강석 361톤을 적재하고 1980년 5월 14일 18시 35분 상기 부두를 떠나 농무로 인하여 외항에서 가박하고 있다가 5월 15일 18시 00분 가박지를 떠나 5월 17일 08시 18분 우노항에 입항 양화완료하고 공선상태에서 오사까항으로 항해 중, 동일 19시 30분 북위 34도 41분 20초, 동경 134도 43분 00초에 위치한 암초에 좌초된 후, 동일 20시 50분 자력 이초되어 5월 18일 00시 43분 오사까항에 입항 조사결과 스크류 브레이드 4개가 많이 손상됨과 기관실 하부 선저부가 부분 굴곡된 사건임.1980년 7월 3일부산지방해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615597"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남경호 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수502톤 64 기관종류, 마력디이젤기관 550마력 수 심 인AB 해기면장을1항병항사 선원수첩부산 충무 직 명선 장1항사 사고일시1980년 5월 17일 19시 30분 사고장소북위 34도 41분 20초, 동경 134도 43분 00초 손 해스크류 브레이드 첨단 굴곡 또는 절손기관실 하부 선저판 굴곡 원 인조선과실</span> 기선 남경호는 총톤수 502톤 64, 디이젤기관 550마력 연해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있던 중, 부산항 중앙부두 제12번 선석에서 화강석 361톤을 적재하고 1980년 5월 14일 18시 35분 상기부두를 떠나 일본국 우노항으로 향하였다.대마도 근해에 이르렀을 때 심한 농무로 계속 항해가 어려워 수심인 선장 A는 동일 22시 40분 경 회항을 계획하고 5월 15일 03시 10분 부산 외항에 투묘 가박하고 있다가 기상이 회복되자, 동일 18시 00분 가박지를 떠나 5월 16일 05시 10분 무쓰레에서 검역을 마치고 5월 17일 08시 18분 우노항 제1부두에 접안 후, 동일 15시 10분 양화작업이 완료되자 15시 55분 공선상태에서(선수 0.8미터, 선미 2.4미터) 동항을 떠나 오사까항으로 향하였다.수심인 선장 A는 동일 17시 00분 경까지 선교에서 당직하며, 복잡한 수로를 벗어나자, 수심인 1등항해사 B에게 당직을 인계하면서 전방 항로상의 등부표, 암초, 위험구역 등을 해도에 의거 설명함과 철저한 당직을 지시한 후, 자침로 070도로서 인계하고 하교하였다.수심인 1등항해사 B는 예정항로에 따라 순조롭게 항해를 계속하여 동일 18시 35분 경 오사끼바나 등대를 우현 약 0.7마일로 정횡 통과 후 자침로 097도로 변침하고 속항 중, 동일 변침 지점인 가미시마에 가까이 왔을 때 그간 본선 좌현 전방에 있던 어선군이 본선 선수방향으로 이동하여 오기에 수심인 1등항해사 B는 그대로 전진하면 충돌의 위험이 있어 우전타를 명하여 어선군을 충분히 피할 수 있다고 판단되자, 다시 좌전타 및 원침로의 조타를 명하여 097도로 되돌아 왔을 때인 5월 17일 19시 30분 선저에 충격을 느낌과 북위 34도 41분 20초, 동경 134도 43분 00초에 위치한 암초에 좌초되었다.수심인 선장 A는 자기 방에서 책을 보고 있던 중 급작스러운 선저 충격과 기관이 정지되기에 급히 조타실로 올라가던 중, 수심인 1등항해사 B로부터 좌초 사실을 보고 받고, 승교한 후 손상개소, 침수 유무 등을 확인케 하는 한편, 부근 수심을 측심한 바, 선수측 4미터, 선미측 2미터의 수심이였음과 침수는 없었으므로 선수 탱크에 바라스트를 주입하고 선미 청수탱크(25톤)에서는 물을 배출토록 하던 중, 선체가 동요되기에 전속후진을 걸어 동일 20시 50분 경 자력 이초에 성공되어 각 탱크 조사결과 이상이 없음을 확인하고 항해를 계속 5월 18일 00시 43분 오사까 외항에 투묘, 동일 06시 50분에 부두에 접안 후 잡화 502톤을 적재하고 5월 19일 17시 10분 동향을 떠나 무쓰레에 가박하였다가 5월 21일 1l시 15분 부산항 제2부두 제7번 선석에 착부 양화 후 5월 21일 J조선소에 상가하여 손상개소를 조사한 결과 스크류 브레이드 4매가 첨단에서 약 3센티미터가 절손 또는 굴곡되었고 기관실 하부 중간부 저판이 4개소가 3-4센티미터 직경으로 굴곡되었음이 확인되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 2-3미터로 불고, 해상은 평온한 상태였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 승양은 수심인 1등항해사 B가 어선군을 피하기 위하여 속력을 감속함이 없어 변침 및 원침로 복구 등의 조선을 할 때에 가미시마 근처의 암초군을 고려하여 충분하고 안전하게 피할 수 있는 거리를 두고 조선하였어야 할 것인데도 이를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A는 당직자 1등항해사가 어선군단을 발견하고 장성5발의 주의환기 신호를 취명하였을 때, 즉시 선교에 올라와 응급조치로 어선군단을 피하여야 함에도 이를 소홀히 함으로서 수심인 1등항해사 B로 하여금 암초위치를 파악치 못하고 어선군단을 피하는 과정에서 좌초된 것이다.수심인 1등항해사 B 및 수심인 선장 A의 소행에 대하여는 운항 저해시간이 짧고 손상이 경하므로 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 승양(좌초)은 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B, A를 각각 견책한다.