기선 남경호(총톤수 499.77톤)는 연해구역 화물선으로서 1971년 6월 30일 일본국 오사까 항에서 고철 750톤을 적재하고 부산항을 향하여 항행중 동년 7월 2일 03시 30분경 부산외항 동방 약7-8마일 해상에서 농무로 시계가 불량, 항해키 곤란하여 외항으로 약 15분 정도 회항하였다가 기관을 정지표류중 동일 04시 55분경 시계가 다시 좋아지므로 미속으로 진입 중 1971년 7월 2일 05시 00분 경남 동래군 기장면 송정리 동방 약 1해리 지점 암초에 승양된 사건으로서 본 건에 대하여는 1972년 9월 19일 부산지방해난심판원에서 재결된바 있으나 부산지방해난심판원 조사관은 동 재결에 불복하여 제2심을 청구하였던 것임.1974년 4월 11일중앙해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608283"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남경호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608285"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수499.77톤 기관종류, 마력디젤 공칭 220마력 수 심 인AB 해기면장을1항사 을2항사 선원수첩부산 충무 직 명선 장 사고일시1971년 7월 2일 06시 00분경 사고장소송정리 남동단에서 남동방 1,500미터암초(북위35도 09분 54초, 동경 129도 13분 06초) 손 해선수부 선저 파공상 원 인선위 미확인</span> 기선 남경호는 연해구역 화물선으로서 한일간 항로에 부정기로 취항하고 있던 선박으로서 고철 750톤을 적재하고 일본국 오사까 항을 1971년 6월 30일 13시 00분에 출항, 목적지인 부산항을 향하여 “아카시세도” “하리마나타”등 “세도나이가이”를 거쳐 관문해협을 통과할 때까지는 선장인 수심인 A와 갑판장이 순서로 당직 조선하였고 관문해협을 통과 후에는 1등 항해사 D가 항해당직을 인계 받아 부산을 향해 항행을 계속하였고 대마도북단의 “미쓰시마” 등대를 좌현 약 5.5마일의 거리로 통과하였을 때는 7월 2일 02시 00분이었다.1등 항해사 D는 계속 항해당직에 임하였으며 7월 2일 04시 30분경, 부산항 동방 약 7마일 지점에서 선장인 수심인 A에게 항해당직을 인계하고 하교하였다.당시의 기상상태는 시계가 겨우 50미터 정도의 짙은 안개의 태종대 등대인지 연안초소의 “서치라이트”인지 분별하기 어려운 등화를 시인하였을 뿐이었다.
(1등 항해사 D는 태종대등대로 선장인 수심인 A는 연안초소의 “서치라이트”로 인지하고 있었다)선장인 수심인 A는 상기의 농무로 인하여 안전입항이 불가하다고 판단하고 기관을 정지시키고 농무가 개이기를 기다리다가, 북류하는 조류에 선체가 육지로 표류될 것을 우려하여, 본선을 안전한 외해로 내오기 위하여 나침로 315도에서 120도로 변경, 기관미속으로 항진하다가 약 15분 후에 기관을 정지하고 다시 표류하기 시작하였으며 안개가 개이고 시정거리 약 300미터로 기상이 양호하여지므로, 부산항을 찾아서 입항하려고 기관미속, “하드폴” 하였던 바 선수가 좌회두하며 충격과 동시 동래군 기장면 송정리 남동 1해리 지점의 새암(북위 35도 09분 54초, 동경 129도 13분 06초)에 승양하였다.당시의 시각은 약 06시 00분이며 기상은 짙은 안개에 1971년 7월 1일 18시 00분을 기하여 동해남부 및 남해동부해상에는 안개주의보가 발효 중이었다.승양 후 즉시 기관을 각양으로 작동하여 이초를 시도하였으나 성공치 못하였고 08시 15분경 고조를 이용 자력으로 이초 하였으며 선수부 청수탱크저판에 직경 10센티 가량의 파공이 발생하였으나 그후 부산 입항하여 수리완료 하였다.본 건 승양사고에 있어 부산항의 도착시각에 대하여는 선장인 수심인 A와 당시에 승무한 1등 항해사 D의 진술이 일치하지 아니하고 일관성이 없으므로 선장 A가 본사고 직후인 1971년 7월 6일에 교통부장관에게 제출한 해난(좌초)보고서의 기재사항을 인정하여 04시 30분을 채택하였으며 그후 미속 항진과 표류시간을 감안할 때 승양된 시간은 1971년 7월 2일 06시 00분경이 타당하다.본 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 선장인 수심인 A가 1등 항해사 D로부터 조선업무를 인계 받고 짙은 농무로 시계가 불량하고 선위가 불확실한 대도 불구하고 무중항해에 필요한 수심측정, 견시원 배치등의 제반조치를 세심히 이행하지 아니하고 조급하게 입항을 서두른 나머지 연안에 너무 가깝게 표류되어 좌초케 한 동인의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이며 본선을 부산항외 약 7마일 지점까지 무사히 운항하여 선장에게 인계하고 하교한 1등 항해사 D의 소행은 본 건 해난의 원인이 되지 아니한다.또, 수심인 B에 관하여는 제1심에서 심판청구로부터 사실심리를 거쳐 재결까지 본선의 1등 항해사로 직접 승선 집무한 D 대신 남경호를 승선한 사실이 전혀 없는 당시 대경호 1등 항해사였던 B를 본 건 수심인으로 오인하여 궐석 심판하였음이 증명되므로(선장 수심인 A의 심판정에서의 진술, 조사관의 B에 대한 질문조서) 수심인 B는 본 사건과 관계없음이 명백하다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종1등 항해사 면허업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
본 건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A가 소지한 을종 1등 항해사 면허업무를 3월 정지한다.