이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644859"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 남경호기선 리젠트 코스모스 선 적 항군산시몬로비아, 리베리아 선박소유자CJ SHIPRING INC 총 톤 수13톤 626,072톤 기관종류, 마력디젤발동기 125마력 수 심 인 A 지정해난관계인BC 직 명선 장선 주도 선 사 해기면장무무군산항도선사 사고일시1979년 12월 24일 10시 38분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644861"></img><span style="display:none;"> 사고장소군산항 부잔교 사단에서 동쪽으로 약 150미터 지점(잔고앞 50-70미터) 손 해탑승객 1명 실종 원 인강취작업중 계선색 조출 정지 및 운항상 부주의</span> 기선 리젠트 코스모스(M.V.REGENTCOSMOS)는 리베리아국(LIBERIA) 몬로비아(MONROVIA)에 선적을 둔 총톤수 6,072톤의 강조 화물선으로서 인도네시아 산원목 7,747.74 입방미터를 적재하고 군산 외항 검역묘지(유부도)에도 각 투묘 가박타가 군산항 “A" 잔교에 착부 계류하기 위하여 1978년 12월 24일 05시 50분경 도선사 A의 향도항에 흘수선수 6.7미터, 선미 7.3미터로 검역묘지를 동일 약 5.7마일 거리에 위치한 군산항을 향하여 기관반속 내지 미속으로 항진중 선교에는 수심인 A를 비롯하여 선장(중국인D) 3등항해사 및 타수 1명이 근무하고 있었고 선수루 갑판에는 1등항해사(중국E)가 지휘하는 갑판원 3명이 배치되어 있어 동일 10시 26분에는 선수 우현 부레스트 라인(두손으로 잡으면 양손끝이 겨우 맞닿을 정도로 굵은 나일론색)을 수면 가까히 내려놓고 입항 준비작업에 임하고 있었다.
수심인 A는 군산항 제7호 부표를 통과할 무렵 착부지점(군산항A잔교)접근거리 2.7마일에서 기관을 전진 극미속으로 감속한 다음 동일 10시 33분 “A"잔교 약1,000미터 전방에서 기관 정지를 하고 전진타력으로 부잔교를 향하여 우현 착부 형세로 진입타가 ”C"잔교 약 200미터 전방에서 선수가 약 200미터 전방에서 선수가 약간 좌현측으로 편향되는 기미가 보이므로 타효를 얻고자 다시 기관을 전진 극미속으로하여 진행방향을 잔교와 거의 평행 상태가 되도록 선수를 바로잡은 다음 동일 10시 38분 기관을 정지하고 (이때 잔교와 동선간의 거리는 50-70미터)2-3노트의 전진타력으로 “C"잔교에서 ”A"잔교를 향하여 진행하고 있었고 한편 지정해난관계인 B가 조선하는 통선겸 강취방작업선(Line boat)인 기선 남경호가 통선 승객 8명을 탑승한채 강취작업을 하기 위하여 동일 10시 35분경 기선 리젠트 코스모스(이하 “본선”이라 칭호)의 우현 선수부에 접근 본선에서 내려진 선수 우현 브레스트라인을 끌어내려 로오푸 선단에서 약 20미터 거리는 선미 갑판상에 사려놓은 다음 로우프 중간을 선미 갑판 중앙부에 설치된 계선주에 매어놓고 “A"잔교쪽을 향하여 항진하려는 순간 본선 선수루 갑판에서 라인작업을 지휘하고 있던 일등항해사 F는 남경호 갑판상에서 본선을 향하여 누구인가 소리치는 것을”로오푸 조출을 멈추라“는 뜻으로 잘못 이해하고 선수 계선색 조출을 중단하였거나, 조출준비 불비로 계선색이 엉키는 등 어떠한 사유로 인하여 조출이 정지되였음에도 이를 인지하지 못한 기선 남경호가 본선 계선색을 선미에 결박한채 본선과 같은 진행방향으로 7-8미터 가량 항진을 시작하였을 때 계선색이 더 이상 연출이 않되고 갑자기 정지된 상태에서 기선 남경호가 졸지에 본선쪽으로 당겨지는 찰나 선체가 기우뚱하고 좌현측으로 경사되므로 지정해난관계인 B가 선체 전체 전복을 방지하고자 급좌전타 함으로서 기선 남경호가 본선선수를 가로지르는 형태를 이루게 되면서 동일 10시 38분 기선 남경호 선미부 좌현축이 기선 리젠트 코스모스의 서수스템(stem)부위에 약 90도 각도로 접촉되었으며 접촉 충격에 의하여 선체가 급격히 좌현측으로 심하게 경사되는 순간 남경호 후갑판에서 본선 계선 색을 잡고 있던 승객중 1명(G)이 밧줄이 계선주에서 이탈되는 동시에 해면에 추락되었고 다른 승객2명은 투하준비 상태로 권출된 본선 좌현 주묘에 매달려 있다가 그 후 구출되었다.실종자 이용순이 해면에 추락된 지점은 기선 리젠트 코스모스의 선수가 “C"잔교 서단에서 동쪽(”A"잔교방향)으로 약130미터 가량 진행한 선수위치로서 “C"잔교와 ”B"잔교의 약 중간지점에 해당되며 본선 선수루 갑판에서 이를 목격한 일등 항해사 F는 동일 10시 40분에 “남경호 탑승자 1명이 해면에 추락하고 2명이 본선 좌현 주묘에 매달렸다.”는 사고 발생보고를 선교에 하였고 해면에 추락된 승객은 본선 우현측 선수부에 잠시동안 로우푸에 매달려 끌려가다가 잡고 있던 로오푸를 놓치고 수중에 잠겼다가 다시 부상되여 본선 선미쪽으로 약 80미터 가량(선수에서 선장의 3분의 2거리)흘러가다가 재차 수중에 잠긴채 그대로 잠적 실종되었다.당시 천후는 쾌청하였고 북동풍이 풍력 1정도로 불어 해상은 잔잔하였으며 조후는 낙조가 시작되고 있었다.본사고 발생당시 군산항 부잔교 선단에서 9번째 폰콘(잔교 서단에서 동쪽으로 약 220미터 위치)인 B잔교에 착부하고 기관을 시동하여 놓은채 출항을 대기하고 있던 군산항만청 소속 기선 순항호 선장 H가 사고 현황을 목격하고 기선 리젠트 코스모스의 선수좌현축 주묘에 매달려 있는 승객 2명을 구출하기 위하여 즉시 정박 잔교에서 출발 리젠트 코스모스의 선수를 직각방향으로 가로질러 동선 좌현측으로 진출하였고 또한 동항 부잔교 서단에서 6번째폰콘인(잔교 서단에서 동쪽으로 약 110미터위치) “C"잔교에 정박 통선 출발을 대기하고 있던 기선 대현호 선장 R 역시 본사고 현장을 목격하고 본선 우현측 선수부 해면에 로오푸에 매달린채 머리만 보이는 추락자를 구출하고자 즉시 잔교를 출발리젠트 코스모스의 우현측을 향하여 항진중 출발 잔교에서 본선까지의 거리 중간층에 이르렀을 때 이미 추락자가 보이지 않으므로 통선 선미쪽으로 후진하여 해변을 탐색하였으나 발견하지 못하였다.한편 기선 리젠트 코스모스의 선교에서 기선 남경호 탑승자 1명이 해면에 추락하였다는 사실을 동선 선장을 통하여 보고 받은 수심인 A는 선장 D가 기관을 사용하려는 것을 제지하고 “구명환을 준비하라”지시하고 외측 선교로 나가 살펴보니 추락자가 보이지 않으므로 3등항해사에게 “해면에 사람이 뜨는가보라”고 지시하였으나 않보인다 하므로 계속 2-3노트의 전진타력으로 “A"잔교폭을 향하여 진행타가 동일 10시 42분선교(선미 선교루)위치가 ”B"잔교와 “A"잔교 중간지점에 이르렀을때(이때 본선 선미 위치는 잔교 서단에서 동쪽으로 약 280미터 지점) 탑승자 추락 지점에서 충분히 벗어났다고 보고 전진타력을 멈추기 위하여 기관 후진미속을 하였고 동일 10시 49분에 기관후진 극미속으로 한후 동일 11시 00분 ”A"잔교에 우현착부 계류완료하였다.기선 남경호는 군산시 장미동 거주 C 소유인바 군산시에서 선적을 두고 평수구역 군산항내에서 통선 및 강취방작업에 종사하는 총톤수 13톤 62의 목조선으로서 1978년 12월 24일 09시 00분 군산 외항 검역묘지에 정박중인 기선 라이락호등 2척의 선박에 통선자 지정해난관계인 B(선장겸 기관장)의 집라 조선으로 탑승객 6명을 싣고 군산항“C"잔교을 출발 검역묘지에 도착하여 승객을 하선시킨 다음 다시 기선 라이락호에서 귀항 승객 8명을 탑승하고 동일 10시 00분경 검역묘지를 출발 군산항을 향하여 약 10노트의 속력으로(당시 순조)항진 군산항“C"잔교에 탑승객을 하선한후 입항중인 기선 리젠트 코스모스의 강취작업을 할 예정으로 ”C"잔교에 진입중 동일 10시 30분경 본선에서 호출하므로 탑승객을 태운채 강취작업을 하고자 지정해난관계인 B는 탑승객 전원을 선길에 들어가도록 지시하고 동일 10시 35분경 본선 우현선수부에 접근 강취작업을 하던중 동일 10시 38분 전시와 같이 충돌되었으며 충돌되는 순간 탑승객중 1명이 해면에 추락하였음에도 즉시 이를 인지하지 못한 지정해난관계인 B는 사람들이 떠드는 소리에 추락된지 약 1분후에야 비로서 이를 깨닫고 추락현장을 살펴보았으나 이미 그때는 추락자가 수중에 잠적된 후로서 발견을 못하고 재차 본선 강취작업을 계속하였는바 본선의 선원은 정원 3명에 1명 부족으로 기관장 S가 선장직을 겸무하였고 그외 갑판원 T와 도합 2명의 선원으로 강취작업에 종사하고 있었다.
본 충돌로 인한 양선의 선체 손상은 없었으나 탑승객 1명이 실종되었으며 그후 22일간 걸쳐 실종자 수색작업을 계속 하였음에도 끝내 발견치 못하였음.본 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제2호에 해당하며 전주지방 검찰청 소속 공증인 이정표의 공증으로 기선 리젠트 코스모스의 선장 D가 제출한 해난보고서에서 동선 1등항해사 F의 진상진순서에 의하면 “1978년 12월 24일 10시 38분 강취작업선 남경호 선원이 로오푸줄을 내리는 것을 멈추라고 소리친 다음 라인 보오드는 갑자기 속력을 올려 전진했다”고 진술한 점과 당시 군산항“B"부두 (B잔교의 육안)경비초소에서 부두 경비를 하고 있던 중인 U가 ”추락자가 로오푸를 잡고 2-3미터 끌려가는 동안 로오푸가 땡땡한 상태였다.“고 진술한 점으로 보아 당일 기선 남경호가 기선 리젠트 코스모스의 선수 우현 부레스트라인을 잡아 선미 갑판 계선주에 결박하고 속력을 올려 전진하려는 순간 남경호 선원 또는 탑승객중에 무언가 소리친 것을 언어가 통하지 않는 본선 선수루 갑판의 작업원들이 잘못 이해하고 로오푸 조출을 정지하였거나 조출준비 불비로 본선에서 조출중인 로오푸가 엉키는 등 어떠한 사유발생으로 로오프 조출이 정지되므로서 강취작업중인 기선 남경호가 중속 전진하는 찰나 갑자기 본선 계선색이 당겨져 기우뚱하고 전진이 멈추어지면서 급격히 좌측으로 경사되므로 전복을 방지하고자 지정해난관계인 B가 반사적으로 급좌전타를 하여 본선과 충돌 탑승객 1명이 수중에 추락 실종되였는바 기선 리젠트 코스모스의 선수루 갑판요원들을 강취작업선이 안전하게 강취작업을 할수 있도록 상황에 따라 적의 로오푸를 조출하여 주어야 함에도 기선 남경호가 본선 계선색을 동선의 빗트에 결박하고 착부 잔교를 향하여 증속 전진하려는 것을 지심하면서도 아무런 예고없이 로오푸 조출을 정지한 기선 리젠트 코스모스의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 지정해난관계인 B는 기선 리젠트 코스모스의 강취작업을 함에 있어 안전상 탑승객 V(실종자)외 7명을 목적지(군산항C잔교)에 하선시킨 다음 강취작업을 임하여야 함에도 탑승객들을 그대로 태운채 경우에 따라서는 위험이 수반될수 있는 본선 해상 강취작업에 종사하였으며 또한 당일 본선 우현선수 브레스트 라인을 후갑판 계선주에 결박하고 착부 잔교를 향하여 본선을 출발함에 있어 본선의 진행선수 방향을 피하여 일단 본선 우현 횡방으로 안전거리에까지 이탈한 다음 진행하여야 함에도 만연히 본선 진행선수 방향으로 진출하므로서 불의에 계속 연출되어야 할 로오푸가 갑자기 정지되어 조종 기능을 상실하고 본선과의 충돌이 불가피하게됨 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
수심인 A가 당일 리젠트 코스모스를 향도하여 군산항 부잔교에 2-3노트의 전진타력으로 접근중 강취작업선 기선 남경호에서 사람이 추락하였다는 보고를 접한 것은 당일 10시 40분이나 당시 동선 선수루 갑판에서 작업지휘를 하고 있던 일등항해사 F가 제출한 진상 진술서(공증인 공증)에 기재된 시간기록에 의하면 추락시간은 당일 10시 38분이며, 수심인 박재현이 진술한 추락지점은 당시 기선 리젠트 코스모스의 선수 위치인 "C” 잔교 서단에서 동쪽으로 약 150미터 지점인 바 이는 당시 군산항 부잔교 서단에서 9번째 본문인 “B"잔교(잔교 선단에서 동쪽으로 약 220미터 위치)에 정박중이던 기선 순항호 선장 증인 H가 이를 목격하고 기선 리젠트 코스모스의 좌현측 주묘에 매달려 있는 2명의 인원을 구출하기 위하여 정박 장소에서 본선의 진행설수 방향을 직각으로 가로질러 본선 좌현쪽으로 진출하였다고 공증한 점에서 수심인 A의 진술과 부합되며, 또한 수심인 A는 항시 본선의 전진타력은 2-3노트 라고 진술한대 대하여 본심판정에서의 당시 기선 리젠트 코스모스의 진행속도에 대한 신문에서 지정해난관계인 B는 ”많이 들어왔다고 “진술한 점과 증인 U(군산항 부두 경비원)의 진술에 사람이 빠진후 완전히 없어질때까지 (본선 선수에서 선미쪽으로 약30미터 흘려내려간 거리로서 즉 본선의 전진거리) 1분정도 걸렸다고 진술한점으로 보아 당시 기선 리젠트 코스모스의 전진타력은 2노트 이상 3노트 정도라고 인정되는바 당일 10시 38분 추락지점에서 4분 후인 당일 10시 42분에 수심인 A가 기관을 후진 미속으로 작동할때까지 본선 전진거리는 최저2노트에서 247미터이며 따라서 추락지점에서 후진 작동할 당시의 본선 선미까지의 거리는 선외장 121미터를 공재한 126미터로서 추락지점을 충분히 벗어난 거리이므로 추락자가 본선의 반전 암차류에 말려들 가능성은 없는 것으로서 수심인 A의 소행이 본건 발생의 원인이 되었다고 할 수 없다.
한편 증인 U의 진술에 의하면 당시 B잔교 부두초소(육상)에서 근무중 사람이 빠졌다는 소리를 듣고 본선측을 주시한바 “추락자가 로오푸를 잡고 2-3미터 끌려가다가 물속에 들어갔다 나와서 선미쪽으로 흘려내려 선수에서 선미쪽으로 3분의 2(본선 거리의)쪽 왔을 때 사람이 없어졌다”고 하였고 물에 빠진 사람이 로오푸를 잡고 2-3미터 끌려가다가 물속에 잠겼을 때 로오푸의 상태는 쳐져있었고 추락자가 로우프를 잡고 2-3미터 끌려가는 동안 로오푸는 팽팽한 상태였다고 진술한 점으로 미루어보아 추락자 이용순은 로오푸를 잡은채 해면에 추락되자 그대로 수미터 가량 끌려가다가 두손아귀 들지 않을 정도로 굵은 나일론 밧줄을 계속 감당할수 없어 놓치고 수중에 잠겼다가 일시 부상하였으나 본선이 진행함에 따라 선미쪽으로 흘러내려가 본선 선수로부터 선미쪽으로 약3분의 2부위에서 재차 잠긴후 다시는 부상이 않되고 그대로 실종된 것으로 인정된다.지정해난관계인 C는 기선 남경호의 선주로서 법정 정원을 태우지 않고 기관장 B로 하여금 선장직을 겸직케 하였음은 부당한 처사이나 그로 인하여 기선 남경호가 본선 강취작업을 주행하는데 지장이 있었던 것은 아니므로 동인의 소행이 굳이 발생의 원인이 되었다고 할 수 없다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 굳이 권고하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.