이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609953"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 나일호 선 적 항목 포 시 선박소유자B 총 톤 수359톤 53 기관종류, 마력디젤 발동기 1개 수 심 인A 지정해난관계인B 해기면장을종 2등 항해사 선원수첩부산 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609955"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 사고일시1971년 7월 1일 01시 50분 사고장소북위 34도 04분 12초, 동경 127도 18분 50초 손 해선수부 일부 파열 원 인부주의 운항</span> 기선 나일호는 부산에서 제주간을 정기로 취항하는 총톤수 359톤 53의 강조 여객선으로 본선은 1971년 6월 30일 17시 시발지인 부산항에서 여객 176명과 잡화47톤을 싣고 수심인(선장) A 외 선원 16명, 도합 17명이 승선하고 흘수 선미 3미터, 선미 3미터 60으로 종착지인 제주항을 향해 출발하였다.본선이 출항 당시의 날씨는 남해서부해상에 안개주의보가 발효되었으나 수심인 A는 출항함에 앞서 기상예보를 청취하지 않았으므로 기상정보를 알지 못하고 출항당시 흐린 날씨에 안개가 끼어있기는 했지만 항행에는 지장이 없을 것이라 판단하고 전속 14놋트로 항행도중 안개로 시계가 불량할때는 레이다를 사용하기도 하면서 같은날 20시 10분쯤 매물도를 통과할 무렵에 부산지방해운국에 안전 항행중이라는 운항상태를 무전으로 보고한 다음 21시쯤 처음으로 기상예보를 청취하고 비로소 안개주의보가 발효 중에 있다는 것을 알게 되었으며 21시 50분 국도를 통과할 무렵에 자침로 256도로 변침하여 소리도를 향해 속항 중 레이다기 모-타에 과열이 심하여 잠시 사용을 중지하였으나 시계는 1,000미터 정도로서 소리도 등대를 확실히 시인할 수 없었다.수심인 A는 본선이 소리도 등대 남방 약4마일 부근에 도달했을 것이라 추측하고 이 지점에서 다시 자침로 248도로 변침하여 거문도 안쪽 등대로부터 약2마일 거리를 두고 통과하려는 생각으로 속항 중 다음날인 7월 1일 00시 40분부터 짙은 농무로 변하여 주위를 분간 할 수 없게 되자 다시 레이다를 사용하기 위하여 작동을 시도하였으나 모-타 고장으로 사용할 수 없으므로 본선 선수와 선미 양쪽에 견시원을 배치한 다음 이때부터 선속을 반속으로 감소하고 무중신호를 취명하면서 기관을 각양으로 사용하여 항진하는 순간 갑자기 선수쪽이 접촉하는 충격을 느끼자 같은 날 01시 50분 거문도 동북방 북위 34도 04분 12초, 동경 127도 18분 50초 지점에서 본선 선수가 “만암”(수상암)에 들이 받쳐 선수재부 2개소와 선수 좌현 수선상부 1개소가 파열되었으며 인명피해는 없었다.당시 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 4.3미터 내지 9.4미터로 불고 파고는 0.5미터이며 조후는 창조 초기로서 남동류 0.5노트이며, 남해서부해상에 안개주의보가 발효 중이었다.수심인 A는 사고 후에야 비로소 본선의 위치를 확인한 다음 선원을 동원하여 즉시 선체 각부를 조사하여 이상이 없음을 확인하고 본선은 후진으로 “만암”에서 이탈해 나와 다시 조사를 해봤으나 침수하거나 안전에 위험이 있을 정도의 손상이 아니므로 “만암”에서 1마일쯤 되는 거문도로 이동하려 했으나 짙은 농무로 이 부근을 접근하는 것이 위험하여 그대로 해상에서 표류상태로 있으면서 농무가 벗겨지기를 기다리고 있었다.그 후 같은 날 04시 15분에 제주 및 부산지방해운국에 거문도 대기중이라는 무전보고를 하는 한 편 06시 30분쯤 목포 무선국을 경유 목포해양경찰대에 안내선을 요청한다는 무전을 발신하고 계속 대기하고 있을 때 09시 30분쯤 되어서 농무가 약간 벗겨지고 시계가 그리 나쁘지 않으므로 안내해줄 선박이 도착하지는 않았으나 우선 안전한 장소로 이동하려는 의도에서 거문도를 향해 미속으로 서서히 항진하여 09시 40분 거문도에 입항 하였다.입항 즉시 목포해양경찰대에 거문도 입항했다는 무전을 발신하고 이곳 J철공소에서 선수재부 2개소와 선수 좌현 수선상부 길이 약1미터의 파손처를 용접하고 내부에는 시멘트를 사용 응급 수리하에 항행에는 지장이 없었으나 제주 및 부산지방해운국으로부터 기상이 완전 회복된 후에 출항하라는 지시가 있어 대기하고 있다가 다음날 2일 10시 20분쯤부터 날씨가 청명해지므로 수심인 A는 제주 및 부산지방해운국에 출항한다는 무전보고를 하고 동항을 출발 약 40분 항행 했을 때 파도가 점차 심해져서 선체의 동요가 심해지자 승객들이 위험하니 거문도로 되돌아가자는 항의로 하는 수 없이 거문도로 되돌아와 12시25분 제주지방해운국에 여객수송 대선을 요청하고 묘박대기 중 다음날 3일 13시쯤 여객선 가야호가 도착하여 승객 전원 176명을 동선에 이승하고 본선은 화물만 실린 채 같은 날 15시 10분 거문도를 출항 18시 45분에 제주항에 무사히 도착하였으며 그후 본선은 부산항으로 돌아가서 선수부 파손 개소의 외판을 대체하여 완전 수리하였다.이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 해난보고서와 관계조사기록 및 제주측후소에서 발표한 당시의 기상통보 등을 검토하고 원인을 살펴보건대 수심인 A는 항행의 안전을 위하여 출항 전에 기상예보를 청취하고 정확한 판단으로 출항해야 할 의무가 있음에도 불구하고 이를 이행치 않았을 뿐더러 무중항행에 있어 우선 정확한 선위를 측정하고 미리 안전한 장소를 택하여 투묘 가박하는 등 적절한 사고예방 조치를 취하였어야 함에도 이를 태만히 하고 항해 보조기구인 레이다에만 의존하여 무리한 항행을 강행 하다가 레이다기 고장과 자선의 정확한 위치를 확인하지 못하였으면서 막연히 침로를 변경하고 추측 항행을 강행했다는 사실이 인정되는바 이 사고는 수심인 A가 항행중에 지켜야할 사고예방을 위한 선원의 주의의무를 이행치 않은 직무상의 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B는 운항업자로서 여객의 안전 수송을 위한 여객선에 설치한 보조기구인 레이다기 성능이 극히 불량한 고품임을 알고 있으면서 본선 선장 A가 유고시를 대비해서 기술자를 배치해줄 것을 요청했으나 이를 듣지 않고 이번 무중항해에 있어 레이다 고장으로 사용 불능하여 사고예방에 실효를 얻지 못하게 되었다는 사실은 운영업자로서 이 사고와 관련하여 책임을 면할 수 없다.수심인 A의 소행은 해난심판법 제5조 2항 및 같은 법 제6조 1항 2호에 의거 동인의 을종 2등항해사의 면허업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B를 해난심판법 제5조 3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.