이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609159"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 길복호 선 적 항고흥군 봉래면 선박소유자 A 총 톤 수19톤 44 기관종류, 마력소구발동기 18마력 지정해난관계인A 해기면장없 음 선원수첩없 음 직 명선 장 사고일시1971년 3월 2일 03시쯤 사고장소북위 33도 09분 17초, 동경 126도 16분 37초 지점 손 해선박 완전침몰(어구 및 어획물 200상자 포함) 원 인부주의 운항</span> 기선 길복호(총톤수 19톤 44 소구발동기 18마력)는 종업제한 제1종인 안강망 어업에 종사하는 목조어선으로서 본선은 1970년 4월 11일자로 선박 안전법에 의한 법정선박검사 유효 기간이 만료된 후에 다시 해운관청에서 집행하는 소정의 정기 검사를 받지 않은 채 계속 운행하여 어로에 종사해 왔으며 또한 선박 직원법에 규정된 소정의 선박직원(선장)이 승선하지 않고 지정해난관계인(선주) A가 소형어선에 약 30년 승선해온 경험만을 믿고 선장의 직무를 행사하여 외 7명의 선원과 함께 어로를 목적으로 어구 등을 싣고 1971년 2월 27일 10시 추자도 근해로 향해 전속 7노트로 여수항을 출발하였다.그후 본선은 일시 미상 동지나 해상 어장에 도달하여 연일 안강망 어로에 종사하고 있던 중 3월 1일 21시쯤 지정해난관계인 A는 라디오에 의해 폭풍에 주의하라는 기상예보를 청취한 뒤 미리 피항 할 의도에서 즉시 조업을 중지하고 어구 등을 모두 올려 실은 다음 같은 날 22시쯤 여수항으로 항해 그곳 어장을 떠나 선수방향을 동북방 추자도와 제주도 부근으로 향하여 전속으로 약 6시간 항행 했을 무렵에 마라도 등대를 시인하고 동등대 불을 우현으로 보면서 통과한 뒤 육안거리를 적당히 두고 약 1시간 속항 중 다음날인 2일 05시쯤 갑자기 선수쪽에 무엇이 부딪치는 소리와 함께 충격이 있으므로 지정해난관계인 A는 위험을 느낀 나머지 즉시 속력을 멈추고 정지하여 선체내외와 주위를 조사해본즉 가파도 남방 도농타(道濃灘) 수상암에 선수위 수선하부가 격돌되어 파공으로 침수하기 시작하였다.이때 전 선원이 동원하여 응급배수와 방수작업을 해봤으나 과다한 침수량을 감당하지 못하여 본선은 약 4시간이 지나서 같은 날 09시쯤 북위 33도 09분 17초, 동경 126도 16분 37초 지점에서 어구와 어획물 200상자가 실린 채 완전 침몰되었으며 전 선원은 가파도 사계리 부락해안에서 출동한 4톤급 소형선 2척에 의해 구조되어 인명피해는 없었다.당시 기상은 목포측후소의 발표에 의하면 1971년 3월 2일 06시에 서해남부 및 남해서부해상에 폭풍주의보가 발효되어 동남동풍이 최대 초속 13.3미터 순간 최대 초속 21.8미터로 불고 예상 파고는 3미터로 흐린 날씨에 비가 내렸다.이 건 침몰은 해난심판법 제2조 1호에 해당되는바 관계 조사 기록 및 해난보고서(A) 목포측후소의 기상표 등을 검토하고 원인을 살펴보건대 사고발생 전후에 폭풍주의보가 발효되어 본선이 황천에 조우하여 피항 중에 있었다는 사실은 인정되나 지정해난관계인 A는 선박소유자로서 당초부터 선박 안전법 제5조 1항 1호 및 선박직원법 제13조 1항 및 16조 1항의 규정을 위반하여 불법운행을 감행했을 뿐더러 동인은 황천항해에 있어 자선의 안전을 위해 당시의 풍랑과 제한된 시야의 영향 등을 충분히 고려하여 견시와 선위의 확인을 하고 유의하여 조선했어야 될 것인데도 불구하고 이런 적절한 조치를 취함이 없이 조선기능이 부족하면서 무리하게 막연한 추측 항행을 강행하다가 사고를 야기케한 것으로 인정되는 바 이는 동인이 항행 중에 지켜야할 필요한 주의 의무를 태만히 한 직무상의 과실로 인하여 발생한 것이다.동인의 소행은 전시와 같이 적시하였으므로 다시 권고할 필요가 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.