기선 기창호는 총톤수 188톤 98, 디이젤기관 460마력을 거치한 종업제한 제3종의 냉동물 운반어선으로서 1981년 6월 12일 12시 00분 일본국 시모노세끼에서 공선으로 출항하여 부산을 목적으로 항해중 동일 15시 55분 주기관 7번기통의 연소불량으로 읍급처치하였으나, 동일 22시 35분 다시 7기통 실린더 스티브 고무링 파열로 참바에 해수가 침수하여 자력항해를 포기하고 북위34도 30분, 동경129도 58분에서 표류중 동일 23시 00분 해양경찰대 경비정 505함에 의하여 구조되어 동년 6월 13일 15시 10분 부산에 입항한 사건임.1981년 7월 7일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620109"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 기창호 선 적 항부산시 선박소유자C외 1명 총 톤 수188톤 98</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620111"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 460마력 선교의 위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명기 관 장1기사 해기면장을종기관장 병기사 선원수첩부산 여수 사고일시1981년 6월 12일 22시 55분경 사고장소북위 34도 30분 00초, 동경 129도 58분 00초</span> 기선 기창호는 C외 1명 소유의 총톤수 188톤 98에 디이젤기관 460마력을 거치한 종업제한 제3종의 냉동물운반어선으로서 1981년 6월 12일 12시 00분에 일본국 시모노세끼항에서 공선으로 출항하여 부산항으로 향하였던바, 수심인 기관사 B가 기관당직근무중 동일 13시 15분에 무쓰레를 정횡통과하면서 자침로 315도로 변침하고 전속인 약10노트의 속력으로 항해중 동일 15시 15분에 8기통의 주기관중 제7번기통에서 이상한 이음이 나는것을 느끼고 제7번기통의 배기온도를 측정해본 결과 그 온도가 정상온도인 350도씨 내지 370도씨이어야 함에도 약 30도씨가 더높은 400도씨였으므로 주기관에 이상이 있음을 인지하였다.주기관에 이상이 있음을 인지한 수심인 기관사 B는 즉시 선장에게 주기관에 열이 많이나므로 주기회전수를 낮추어 줄것을 건의하는 동시에 수심인 기관장 A에게 기관사고 보고를 하였으며, 보고를 받은 수심인 기관장 A는 급히 기관실로 내려가서 주기관을 정지시킨후 열이 많이나는 제7번기통의 연료분사변을 분해해서 검사해보았더니 NOZZLE TIP에 CARBON이 심하게 끼어 있어서 연료유 분사상태가 고르지 못함을 알았으나, 본선에는 TESTER가 없어서 더이상의 조사는 할 수 없을 뿐 아니라 예비품도 없어서 교환도 못하는 상태에서 응급조치로서 제7번기통의 연료유를 차단하고 동일 17시 05분에 8기통중 7기통만으로 주기관을 시동한 바, 운전이 가능하므로 반속인 약 6노트(R.P.M300)의 속력으로 속항중 동일 19시 00분경 CRANK CHAMBER내의 L.O량이 평소보다 약 8센티미터정도 증가되어 있는것을 발견하고 수심인 기관장 A는 즉시 주기관을 정지시키고 CRANK CASE를 개방해 보았더니 CRANK 내의 L.O량이 다소 증가되어 있으므로 그 증가된 원인을 규명하기 위해 전동원심식 해수펌프를 운전해서 해수가 누수되는지의 여부를 살펴본 바, 제7번기통 하부에서 해수가 조금씩 누수되는 것을 발견하였으나 선내에 비치하고 있는 공구로서는 SLEEVE를 분해할 수 없어서 명확한 누수의 원인을 규명할 수 없었으므로 자력항해가 불가능하여 동일 22시 55분경 북위 34도 30분 00초, 동경 129도 58분 00초에서 구조요청하였던바, 다음날인 동년 6월 13일 05시 55분경 해경대 505함이 현장에 도착하여 동일 06시 00분부터 예인에 의해 동일 14시 30분에 부산 남외항에 도착하였다.그후 부산소재 J철공소에 수리의뢰하여 제7번기통을 분해하고 조사해 본 결과 CYLINDER외통과 CYLINDER내통간의 3개의 하부고무링(직경 8미리미터)중 위 2개의 고무링은 중간부분이 수직으로 찢어져 있었고, 맨밑의 1개의 고무링은 중앙부에서 약 1.5센티미터정도 떨어져 있으며, PISTON의 CROWN부 끝부분이 약3센티미터정도 균열되어 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제4조 제1호 및 제3호에 관하여 그 원인을 규명하건대,본선의 주기관은 이태리 K회사에서 제작한 LA 230형의 4행정 × 8기통 × 무과급 × 460마력 × 600R.P.M의 원격제어장치로된 기관으로서 본주기관을 거치한 이후, 현재의 소유자인 C가 인수한 1979년 6월 4일까지의 수리내역은 알 수 없으나, C가 인수한 이후로는 SLEEVE를 발출해서 수리하거나 검사를 받은일이 없다는 점과 CYLINDER외통과 CYLINDER내통간의 3개의 하부고무링이 손상된 상태로 보아 이건 기관손상은 장기간 사용으로 인해 수밀고무링이 노후 또는 해수로 인해 부식되어 파손 내지 절단된 것으로 판단된다.따라서 수심인 기관장 A 동 기관사 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 장기간 사용을 인해 CYLINDER와 CYLINDER LINER간의 수밀고무링이 노후 또는 부식되어 발생한 것이다.