기선 기양호 승양(저촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611775"></img><span style="display:none;"> 선종선명기양호 선 적 항부산시 선박소유자C외 2명</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611777"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수587톤 89 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장갑 판 장 해기면장을선장 선원수첩부산부산 지정해난관계인 B 사고일시1980년 10월 11일 13시 46분 사고장소북위 35도 33분 30초, 동경 129도 28분 54초</span> 기선 기양호는 C 외 2명 소유의 총톤수 587톤 89에 디이젤기관 750마력을 거치한 항해구역이 연해인 강조화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있었으며, 울산항의 신항부두에서 일본국 미스시마(水島)항에서 적재하고 온 철판 730톤을 양하 완료하고 선수 2.0미터, 선미 2.6미터의 흘수상태인 공선으로 1980년 10월 11일 12시 30분 동항을 출항하여 철판적재 차 포항으로 향하였던 바, 수심인 선장 A은 동일 13시 10분경 목측으로 을기등대를 좌현 약 2마일로 통과하면서 자침로 020도로 정침하고 전속인 약 10노트의 속력으로 속항하다가 동일 13시 25분경 J조선소 전방 해상을 통과하면서 지정해난관계인 갑판장 B에게 항해당직 임무를 인계하면서 당시의 비교적 강한 북동풍의 영향으로 육지 쪽인 왼쪽으로 본선이 밀릴 것을 고려하여 자침로 020도에서 자침로 030도로 변침할 것을 지시하고 하교하였다.지정해난관계인 갑판장 B는 선위측정도 제대로 못하는 자로서 수심인 선장 A가 하교한 후, 침로나 선위 등을 확인함이 없이 당시의 조타 당직 이였던 3갑원 D에게 항해를 일임한 상태에서 막연히 항해당직 근무 중 동일 13시 46분경 급작히 좌현 제2번창 선저부위에서 충격음이 남으로 옆을 보니 왼쪽에 암초가 산재해 있었으나, 본선은 전진하고 있음으로 암초를 타고 넘은 것으로 판단 당황하고 있든 중 침실에서 휴식을 취하고 있던 수심인 선장 A가 선수부 선저에서 충격음이 나는 것을 듣고 즉시 승교하여 주위를 살펴 본 즉 좌현쪽에 등부표가 설치되여 있고 암초가 산재해 있는 것을 보고 해도에 의거 선위를 확인해본 결과 1980년 10월11일 13시46분에 북위 35도 33분 30초, 동경 129도 28분 54초에 승양(저촉)되었음을 알게되었다.당시의 기상은 흐린 날씨였으나, 시정은 비교적 양호하였으며 풍속 약 8내지 10미터 정도의 북동풍이 불고 있었으며, 해상은 약 3내지 4미터 정도의 파고가 있었다.수심인 선장 A는 본 선이 암초를 타고 넘어서 암초군에서 벗어나 있음을 확인하고 기관을 정지시킨 다음 각 탱크와 화창 등을 검사해 본 결과 제3번 좌우현 BALLAST TANK 의 BALLAST WATER는 점차 감소되고 제2번 우현 연료탱크의 연료는 증가되며 기관실의 BILGE가 점차 증가됨으로 승양으로 인해 선저가 파열된 것으로 판단 회사에 사고 보고를 함과 부산으로 회항하겠다는 보고를 타전하고 현지에서 출발 동일 18시 00분경 부산외항 K목재의 전남해상에 도착 투묘하였다가 4일 후인 동년 11월 15일에 영도소재 M조선소에 상가하여 수리하였다.이 승양(저촉)으로 인하여 좌현측 제2번창에서 제3번창에 걸쳐 저판이 길이 3미터정도 우현쪽 제3번 탱크의 저판이 길이 약 2미터정도 제2번 연료유 탱크의 저판이 길이 약 1미터 정도 각각 균열되고 굴곡 되었으며, 기관실 부위의 저판에 직경 약 30센티미터 정도의 파공이 생기는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 지정해난관계인 갑판장 B는 선위측정도 제대로 할 수 없는 자임에도 항해당직 근무에 임하였으며, 당시의 비교적 강한 북동풍(풍속 약 8내지 10미터)을 선수 우현 약 20도 내지 30도에서 받아 그 영향으로 선체가 육지쪽으로 압류되었는데도 침로나 선위 등을 확인하지 않음으로서 압류되고 있는 사실자체도 모른 채 막연히 항해당직에 임하였고, 당시의 시정이 비교적 양호하여 승양된 위치의 이덕암(以德岩)과 그 위치에 설치돼 있는 등부표를 충분한 거리에서 발견할 수 있었음에도 파수업무를 소홀히 함으로서 이를 발견하지 못하여 승양(저촉)케한 지정해난관계인 갑판장 B의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A가 동일 13시 25분 하교할 때 비록 주간이고 시정도 양호한 상태였다고는 하나 공선상태인 본선이 북동풍이 비교적 강하게 불고 있어서 육지 쪽으로 밀릴 가능성을 고려하고 항해당직자인 지정해난관계인 갑판장 B의 항해당직 수행능력을 고려해서 하교하기 전에 정확한 선위를 측정한 다음 안전한 항로로 정침시켜 주고 하교하여야 할 것을 목측으로 선위를 측정하고 그 선위를 기준하여 항로를 정해준 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 갑판장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고해야 하나 동인의 연령이 57세임에도 어려운 가족의 생계를 지탱하기 위해 소형선의 갑판장이라는 직책도 마다하지 않고 열심히 살고자 하는 정상을 참작하여 동법 제6조 제3항을 적용 굳이 권고치 않는다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 엄중 징계하여야 하나 동인의 연령이 64세이며, 30년 이상이라는 긴 세월을 오로지 해상근무를 하여 우리나라 해운발전에 기여한 숨은 공로가 큼으로 이를 참작 동법 제6조 제3항에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(저촉)은 지정해난관계인 갑판장 B의 운항상의 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.