이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611523"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 기양호 선 적 항부산시 선박소유자D 외 2명 총 톤 수 587톤 89 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 수 심 인ABC 해기면장을1항사을2기사을1항사 선원수첩부산여수부산 직 명선 장1 기 사1 항 사 사고일시1977년 8월 21일 15시 30분 사고장소북위34도 25분 42초, 동경134도 02분 30초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611525"></img><span style="display:none;"> 손 해기선 기양호 우현 2번창 지름 0.5센티미터 파공 및 길이 30센티미터, 너비 15센티미터 정도의 굴곡 2개소 원 인운항과실</span> 기선 기양호 총톤수 587톤 89 디이젤기관 750마력 항행구역 연해구역의 화물선으로서 1977년 8월 17일 19시 50분 경 부산에서 잡화 21톤을 싣고 출항하였다가 8월 19일 22시 00분 경 부산외항에서 피항 8월 20일 07시 15분 경 출항하여 일본국 오-사까항으로 항해중 8월 21일 12시 00분 경 빈고 나나의 다까이 가미시마를 지나서 제6번 부표 부근에서 수심인 1등 항해사 C는 조타실에 올라가 당직 인계받고 비산세도 제2번 부표근처에서 예선이 밀면서 항해하고 있는 부선 나이까이 3호를 제3번 부표에 이르기 직전에 우현으로 보고 추월하여 제3번부표를 지나서 C.Co 065도를 변침하여 제4번 부표와의 중간해상에 이르렀을 때 좌현에서 추월해 오는 파나마 국적의 10,000톤급 화물선을 보고 좌현으로 밀리지 않게 하기 위하여 원격제어장치에 의하여 조정하는 휴대용 조타기의 우현버턴을 눌러 타각을 우현1-2도로 돌려서 침로를 유지하고 있던 중 이때 기관실에서는 당직중이던 수심인 1등 기관사 B가 15시 15분 경부터 3기원(성명미상)을 시켜 펌프모터의 스윗치를 눌러서 써어비스탱크에 연료유를 올리는 작업을 하고 있었으며 펌프모터의 사용으로 전압이 떨어져 조타실 뒤쪽 벽에 붙어 있는 조타기 전환 스위치의 리레이(RELAY)가 끊어져 15시 28분 경 부자가 울리면서 키가 우현 1-2도 돌아간 상태에서 작동이 안되어 수심인 1등항해사 C는 즉시 기관정지하고 비상벨을 울리면서 키가 안듣는다고 소리쳐 제3번 부표를 지나서 식사하러 조타실에서 내려갔던 수심인 선장 A가 조타실에 뛰어 올라가 기관 전속후진을 걸어서 선수가 약60도 정도 회두하여 135도를 가리킬 때 즉 15시 30분 경 북위 34도 25분 42초, 동경 134도 02분 30초 해상에서 우현 후방 300미터 거리에서 오고 있던 부선 나이까이 3호의 좌현선수가 전진타력이 거의 없어진 기선 기양호의 우현 제2번창 선미에서 15미터 위치에 70도 각도로 충돌하였다.충돌후 부선 나이까이 3호는 후진했고 기선 기양호는 15시 35분 경 미속 전진하여 16시 18분 경 오가시미 서쪽에 투묘하여 손상개소를 조사한바 우현 2번창 수면상 1미터 위치에 지름 0.5센티미터 정도의 파공과 길이 30센티미터 너비 15센티미터 정도의 굴곡된 곳이 12개소 있었고 부선 나이까이 3호는 좌현선수가 약간 굴곡된 손상을 입었으나 양선 모두 운항에 지장이 없기 때문에 기선 기양호는 19시 45분 경에 출발하여 8월 22일 03시30분 경 오사까항에 입항하였다.부선 나이까이 3호는 예선 셋쓰마루가 선미에서 미는 PUSHER BARGE로서 제1번 부표 근처의 오지즈시마 근처에서 모래 약 12,000톤을 싣고 오사까항으로 가고 있다가 전기와 같이 충돌되었다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 해난보고서, 항해 및 기관일지, 수심인 선장 E 동 1등 기관사 B 동 1등 항해사 C, 기관장 F, 1타수 G 등의 질문조서 및 심판정에서의 수심인 A 동 B 동 C 등의 진술, 증인 E의 증언 및 현장검증등에 의하여 원인을 규명컨대 수심인 C는 당직중에 조타기가 듣지 않으면 뒷면에 있는 보턴을 눌러 재접촉시켜 조선하여야 하는데 당황한 나머지 이를 제대로 이행치 않았으며 다행히도 그 피해가 크지 않고 수심인 선장 A는 선내의 기강과 근무질서를 바로 잡아야 하는데 당직중인 조타원, 4등 갑판원 H의 조타당직은 않고 페인트 칠한 것으로 볼때 이를 증명한다.한편 일본국취적선 나이까이 3호는 선수전방의 선박이 어떠한 이유에서던지 갑자기 300미터 좌현 전방에 우전타하여 충돌의 위험을 느꼈으면 협력동작으로 그때 그 상황에 따라 전타 등으로 충돌을 회피하였어야 할 것이다.수심인 B는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.이와 같은 분석에 따라서 이건 충돌은 수심인 C 동 A의 운항에 관한 직무상과실로서 발생한 것이나 일본국 취적선 나이까이 3호의 운항과실도 그 일인이 되었다.C, A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.