기선 금홍호 폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623547"></img><span style="display:none;">선종선명기선 금홍호선 적 항부산직할시선박소유자J해운 주식회사총 톤 수1,193톤 22기관종류, 마력디젤기관 1,800마력진수년월일1967년 2월 수 심 인AB직 명선 장1등항해사해기면장 4급항해사 4급항해사 선원수첩 사고일시1896년 11월 24일 12시 50분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623549"></img><span style="display:none;">사고장소북위 35도 20분 00초, 동경 129도 30분 00초손 해하역계통 강관 및 발브 파손, 제2번 선창 좌우측 수조창 상단, 선창내 횡격벽, 펌프실 격벽등 부분손상, 인명피해 사망 2명, 실종 1명원 인도장용 희석재 증발 가스에 인화</span> 기선 금홍호는 연해구역에 취항하는 길이 68.51미터 선미선교루형, 엘피지 운반선으로서 선교루 전방부 갑판하에 제1번 및 제2번 선창 2개가 횡격벽으로 구획 설치되어, 3개의 밀폐식 엘피지 탱크가 전방에서 후방순으로 제1번 선창구역에 구형체의 제1번 탱크 및 타원체의 제2번 탱크와 제2번 선창구역에 타원체의 제3번 탱크가 설치되어 탱크의 갑판하 선창내 부분에는 개폐변등이 설치되지 아니하였고, 하역계 통파이프가 각 탱크 정부 약간 우측에 종방향으로 연결 배관되었으며 제2번 선창의 제3번 탱크 후방 선교루 중앙부 전면의 갑판상에 펌프 조종실이 설치된 구조이며, 선저는 단저외판 구조이다.

제3번 탱크가 설치된 제2번 선창에는 선창내 환기용 통풍관이 동 탱크 좌우측에 각각 1개 설치, 동 탱크 우측후면과 펌프 조종실 우측 전면사이에 선창내 출입용으로 뚜껑 개폐식인 높이 약 50센티미터의 철제 맨홀이 설치되었고, 고정 바라스트용으로 적재된 크기가 다양하고 차돌과 유사한 석질의 바닷가돌 약 50톤이 시멘트 또는 아스팔트등으로 포장시공되지 아니한채 단선저 외판의 청저에 형판 높이 정도로 쌓여 깔려 있어 공선항해시 선체진동, 선`체동요 및 파랑에 의한 선체 충격등으로 돌의 마찰현상과 횡격벽, 창저판, 형판등의 강판 구조물과 연속적인 접촉 진동 마찰현상이 발생하는 상태이고 동 탱크 외곽의 좁은 공간에 존재하는 습기로 인해 돌의 표면에 정전기가 대전하여 상기 구조철물과 접촉할 때마다 대전 및 방전이 반복되는 가능성이 있었다.그리고 1986년 11월 상가수리 기간중 3개의 탱크를 보존정비하기 위해 청락 작업하고 고려화학 제품 방청도료 LP 117코라멜 광명단과 AC 123코 마린을 역시 고려화학 제품 신나(THINNER, 희석제) 012로 섞어 탱크마다 각 1회씩 도장하였는데 제2번 선창 제3번 탱크에는 신나 2말(40리터)가량이 소요된바 그 신나 증발가스의 비중이 3.87, 폭발 범위의 상한 농도가 6.0퍼센트 하한농도가 1.1퍼센트인 특성이 있고, 펌프조종실 위벽 외부는 도장한지 얼마되지 아니하여 전기 절연성의 높은 상태였으며 철제 맨홀 내면은 도장되지 아니하여 고전위의 대전체가 근접될 경우 전기적 도체의 정전기 유도 현상으로 불꽃방전의 현상이 발생될 가능성이 있었다.본선은 상가수리를 마친후 수심인 선장 A 이하 선원 14명이 승조하고 일본국 미즈시마항에서 3개의 엘피지 탱크에 적재한 998톤의 액화염화비닐(VINIL CHLORIDE MONOMER)을 울산항에서 양하 완료하여 1항차를 마치고 1986년 11월 23일 11시 20분경 흘수선수 2.00미터, 선미 2.70미터의 공선상태로 동항을 출항, 액화 염화비닐 선적차 일본국 도꾸야마항으로 항행중, 같은날 11시 50분경 울기등대를 좌현측 약 1마일로 통과하면서 나침로 147도 정침, 약 9.5노트의 기관 전속으로 초속 약 8-10미터의 동풍과 파고 약 2미터의 파도를 받아 선체 횡요가 심한 상태로 항진하고 있었다.수심인 선장 A는 화재예방 대책으로 화재 안전 점검을 정기적으로 실시하는 한편, 흡연장소를 각자의 침실과 사관휴게실로 제한하고 다른 장소에서의 흡연과 성냥이나, 라이타등을 지참하지 못하도록 엄격히 규제하여 선내 화재예방에 노력하였으며 사관휴계실에는 재떨이에 물을 담아두고 성냥은 비치하였는데 같은날 12시 30분경 점심식사를 마친 수심인 1등항해사 B는 선교루 거주구역내의 사관휴계실에서 담배를 피워 물고 문밖 통로로 나오던 갑판원 C(사망)를 발견하고 지정 장소외에서는 흡연하지 말도록 엄중한 주의를 하자 재떨이에 담배를 꺼버린 동 C가 선교루 밖으로 나간후, 침실에 들어온 수심인 1등항해사 B가 현창으로 내다본바 제2번 선창 뚜껑이 열린 맨홀 주위에 동 C과 갑판원 D(사망)가 있었고 선교루 우측 승강계단에 기관원 임구월수가 있었다.같은날 12시 50분경 울기등대로부터 남동 약 9해리 지점인 북위 35도 20분 00초, 동경 129도 30분 00초 부근을 항행중, 제2번 선창내 제3번 엘피지 탱크의 갑판하 외곽공간에는 동 탱크에도 도장한지 얼마되지 아니한 방청도료의 자연건조 과정에서 기화 증발된 신나(THINNER, 희석제)가스의 농도 1.1-6.0퍼센트로 되어 동 선창내의 분위기가 폭발한계내에 달했을 때 폭발성은 혼합기체에 인화되어 화염이 갑판하 선창내 동 탱크 하방의 우측에서 좌측으로 파급되면서 순식간에 충격파를 수반한 폭발을 일으켜 동 탱크가 공중으로 떠 우회전하면서 내려앉는 순간 파괴된 동 탱크의 하역 계통 파이프내에서 새어나온 염화비닐 가스에 폭발이 유발하여 잔존한 염화비닐의 화재에 이르러 화염이 솟았다.이때 침실에서 휴식중 큰 충격에 이어 연속 3회의 폭발음을 듣고 승교한 수심인 선장 A는 제3번 엘피지 탱크가 우측으로 회전되어 하역 배관이 우측 갑판상에 닿아 파괴된 상태로 화염이 솟고 있어 재폭발의 위험성을 느끼고 통신장으로 하여금 구조 요청 통신을 하도록 지시한 후 퇴선 명령을 내려 인원 점검을 한바 선교루 우측 갑판에 기관원 임구월수가 중화상을 입어 의식불명인 채 있었고, 갑판원 C(실종), 동 D(사망)의 2명을 발견하지 못한채 같은날 13시 15분경 선장 이하 선원 12명이 팽창식 구명대로 퇴선후, 소형 어선에 이승 하였다가 해양경찰대 경비정에 구조 되었으며 소방정의 소화작업으로 같은날 16시 00분경 진화된 후 갑판원 D가 펌프조종실 앞쪽 갑판상에서 소사체로 발견되었으나 갑판원 C는 발견되지 아니하였다.이 사고로 갑판원 C가 실종, 갑판원 D는 소사, 기관원 임구월수가 중화상으로 사망하였고, 제3번 엘피지 탱크의 중앙우측 부분이 충격손상, 하역 계통 강관 및 발브등이 파손, 제2번 선장 좌우측 수조창 상단, 선창에 횡격벽, 펌프실 격벽등이 부분 손상되어 이후 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 폭발 사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며, 제3번 탱크는 하역계통 파이프 및 발브등이 갑판상부에만 설치되어 동 탱크의 갑판하 선창내 부분에는 개폐변등이 설치되지 아니한 타원체의 밀폐식 구조로 전항차 적양하한 화물인 액화염화비닐 또는 가스가 갑판하 선창내의 동 탱크 외곽공간에 누세 되었을 가능성은 없고, 동 탱크 자체의 균열 또는 파괴 현상 없이 폭발압력에 의하여 동 탱크가 회전된 점, 개폐변등이 완전 폐쇄된 상태로 보아 탱크내에 잔존한 액화염화비닐 가스의 내부 폭발이라 볼 수 없다.그리고 당시 풍향 및 풍속의 기상상태 및 동 탱크가 회전할 정도의 강력한 외부 압력이 작용한 점으로 보아 갑판상 노출된 공간에서 발생한 폭발이 아니므로 동 탱크의 갑판하 선창내 외곽공간에 존재한 폭발성 가스에 인화 폭발된 것으로 추정된다.

그러므로 전항차 수행전에 실시한 상가 수리기간중 제2번 선창 구역의 갑판 상하에 걸쳐 설치된 타원체의 제3번 엘피지 탱크의 외면을 보전 정비하고자 청락작업 후 도장한 방청도료의 자연 건조 과정에서 기화 증발한 신나(THINNER, 희석제)의 가스가 기간이 경과함에 따라 공기와 혼합되면서 갑판하 제2번 선창내 제3번 엘피지 탱크 외곽공간에 생성 존재한 희석제 증발가스의 폭발성 혼합기체에 인화하여 발생한 것으로 추정되는 바, 그 인화 원인을 열거 검토하면,(1) 담배불등의 화기,점심 식사후 갑판원 C(실종)가 굳이 선교루 거주구역내 흡연장소의 하나인 사관휴계실에서 담배를 피워 물고 문밖 통로로 나오다가 1등항해사로부터 주의를 받아 담배를 재떨이에 꺼버리고 갑판으로 나간 점으로 미루어 보아 갑판상 펌프실 전면 우측 맨홀 부근에서 함께 있던 갑판원 D과 담배를 피우기 위해 성냥이나 라이터등을 점화하여 뚜껑이 열린 맨홀에서 발산되는 폭발성 혼합가스에 인화될 수 있는 가능성(2) 바라스트 돌에 대전된 정전기의 불꽃 방전,제3번 엘피지 탱크가 설치된 제2번 선창저에는 바라스트용으로 적재된 석질이 차돌과 유사하고 다양한 크기의 바닷가 돌이 시멘트나 아스팔트 등으로 포장 시공되지 아니한 채 쌓여 깔려 있어 선체의 진동 및 충격등으로 돌의 마찰 현상과 철재 구조물 및 골재와의 접촉 진동마찰 현상이 연속적으로 발생되고 창내 습도가 높은 점도 있어 돌표면이 고단위의 정전기가 대전하여 동 구조물이나 골재와 접촉할 때마다 대전 방전을 반복하던중 선창내 공기상태가 폭발 한계내에 달했을 때 고단위의 정전기를 대전하고 있던 돌 표면에서 불꽃 방전하여 혼합가스에 착화할 수 있는 가능성(3) 인체에 대전한 정전기의 방전,갑판원 C(실종)과 동 D가 있던 장소는 제2번 선창 제3번 탱크 후면 뒤쪽의 펌프 조종실 전면 우측 사이에 설치된 높이 약 50센티미터의 뚜껑 개폐식 철재 맨홀 부근이었는바, 펌프 조종실 위벽 외부는 도장한지 얼마 안되어 전기적 절연성이 높았으며 맨홀 내부는 도장하지 아니하여 도전성이 양호한 금속도체의 상태였으므로 동인등이 보행중 정전기가 축적된 곳에서 인체에 고전위의 정전기가 대전했을 때 이 정전기가 맨홀 내부의 철제 사이에서 불꽃 방전을 일으켜 맨홀 밖으로 발산된 혼합가스에 인화하였을 가능성이 있을 수 있다.

그러나 전술한 세가지 가능성 모두 확인된 증거가 없으므로 이건 폭발은 그 원인을 명백히 규명할 수 없다.수심인 선장 A, 동 1등항해사 B의 행위는 동 선창내는 갑판하 탱크부분 외곽의 빈 공간으로서 사람이 출입 또는 화물적재 장소가 아니며, 자연 통풍방식의 설비가 되어 있고 특별한 방법으로 환기할 필요가 없었던 점에 비추어 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발 사건은 제3번 엘피지 탱크의 갑판하 부분에 도장한 방청도료의 자연 건조 과정에서 발생한 폭발성 혼합기체에 인화되어 발생한 것이다.