1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650027"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 금해호기선 진화호 선 적 항제주시부산시 선박소유자J제주개발주식회사K전용선주식회사 총 톤 수434톤 55475톤 09 기관종류, 마력디젤기관 456마력디젤기관 220마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을종1등항해사을종1등항해사 선원수첩포항부산 직 명선 장선 장갑판장 사고일시1971년 6월 25일 20시 55분 사고장소북위35도 10분 15초, 동경129도 16분 30초대변리 동남방 해상 손 해양선 파손 원 인운항과실</span> 기선 금해호(이하 금해호라 칭함)는 제주시에 소재하는 J 제주개발주식회사 소유인 총톤수 434톤 55의 연해구역을 항해하는 강조화물선으로서 일본국 대판항에서 코일 550톤을 적재하고 1971년 6월 24일 24시경에 흘수, 선수 3미터 30센티 선미 4미터 20센티로서 동항을 출항하여 수심인인 선장 A의 지휘하에 부산항으로 향하였다.동월25일 08시경에 일본국 감문(?門)해역 서측입구에 위치한 므쓰래씨마(六連島)를 통과후 침로를 나침로 312도로 변침하고 8놋트의 속력으로 항해하던중 동일 18시경에 북위34도 55분, 동경129도 30분 부근해상에 이르러 시계가 농무로 인하여 불량하여 졌으며 계속 항행중 동일 19시경부터는 시계가 100미터정도로 극히 불량하여졌고 계속 주의하면서 항진중 19시 50분경에 이르러 육지의 산이 보였다 안보였다하고 흐리게 불이 보이기에 기관을 정지 동 해점을 북위35도 10분, 동경 129도 15분으로 추정하고 수심을 측정한바 수심이 86미터로서 선체를 표박시키며 천기회복을 대기하였다.20시 53분경에 선수를 나침방위 남으로 향한 상태에서 규정된 무중신호를 이행하면서 전 선원이 견시와 측심등을 하고 있던중 돌연히 본선 우현90도 방향 거리 100여미터정도에서 본선을 향하여 전 속력으로 돌진하여 오는 상대선의 장등을 발견, 즉시 기관전속후진을 명하였던바 동월25일 20시 55분경에 북위35도 10분 15초, 동경129도 16분 30초 해점에서 상대선의 좌현 선수를 후부와 본선 정선수가 심한 충격은 느끼지 않았으나 양선이 90도 각도로 충돌하였다.한편 기선 진화호(이하 진화호라 칭함)는 부산시에 소재하는 K전용선 주식회사 소유인 총톤수 475톤 09의 연해구역을 항해하는 강조 유조선으로서 1971년 6월 25일 16시 50분경에 공선으로 흘수 선수 0.4미터, 선미 2.8미터로써 진해항을 출항, 선장인 수심인 B의 지휘하에 속력 10놋트로서 울산으로 향하였다.출항후 침로를 종종 변침하면서 진해항 입구인 가독도를 좌현으로 통과(방위거리 미상)부산항 입구인 영도등대를 향하여(침로 미상)정침하였다.
동일19시에 선장이 항해사와 당직을 교대하였으며 동일 19시 25분경에 영도등대를 본선 좌현 0.5마일 거리로 정횡(방위 미상)후 침로를 자침로 55도로 변침하였다. 19시 42분경에 오륙도 등대를 자침방이315도 거리 1마일여로 정횡 통과후 동 침로로 속항하였으며 그후 농무가 끼기 시작하여 시계는 1마일정도로 불량하여 졌으며 동일 20시 17분경에 북위 35도 7분 42초, 동경129도 13분 30초로 추측되는 해상에 이르러 시계는 200미터 가량으로 극히 불량하여졌다.당시 레이다를 작동하였던바 본선 좌현 11도 방위거리 3.5마일점에 정선하고 있는듯한 선박을 발견하고 속력을 반속인 6마일로 감속하였으며 침로를 자침로 45도로 변침하였다.
동일 20시 45분경에 상대선을 정선수 방향거리 1.5마일(부정확함)로 접근되었을 시 선장인 B는 급작히 용변이 보고 싶어서 갑판장에게 임시로 당직을 위임하면서 전방의 상대선이 부산으로 향하는 배로 착각한 나머지 전방에 있는 선박이 접근되어 충돌의 위험이 있거든 우현측으로 피하라고 지시하고 용변차 선교를 떠났다.갑판장은 조타수와 2명만이 선교에서 항해당직을 위임받고 계속 항진중 전방의 상대선이 레이다상에 본선의 우현측으로 나타나는 것 같아서 상대선을 진화호의 좌현측으로 피할 생각에 침로를 자침로 70도로 변침(시간 위치미상)하고 견시를 철저히 이행하였던중 동일 20시 53분 지나서 안개속에서 돌연 상대선의 장등과 록등이 진화호의 선수 우현측(방위 미상)100여미터 거리로 보임에 단성1발을 취명하면서 급우전타하였던바 동일 20시 55분경에 선수를 자침로 90도 향한 상태에서 금해호 선수부와 본선 좌현 선수로 후부가 큰 충격없이 전기장소에서 전기와 같이 충돌되었다.
당시의 날씨는 농무에 시계는 100미터 가량의 농무이고 해상은 평온하였으며 조후는 장조 중기로서 남서류였다.충돌후 양선은 접근하여 피해개소를 조사한바 금해호는 선수재가 수면상에 50센티가량 파손되였으며 진화호는 좌현 제1번창 갑판과 선수부를 이은 현연외판이 만곡되었으며 인명피해는 없었다.동월 26일 01시 28분경에 안개가 개였으므로 양선이 공히 자력으로 동 해역을 떠나 동일 07시 40분경에 무사히 부산항에 입항하였다. 본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 양선의 해난보고서와 제1심에서의 양선의 수심인과 지정해난관계인이 진술한 조사관조서 및 심판정에서 심문한 내용등과 제2심에서 조사관조서와 진화호 선장인 수심인 B는 심판정에서의 심문사항등을 종합검토하여 그 원인을 규명한바 진화호 선장인 수심인 B는 25일 20시 17분경 레이다에 의하여 당시 자선의 침로인 자침로 55도로부터 좌현 11도 방향거리 3.5해리 해점에 금해호인 상대선이 있다는 정보를 얻고서 변침위치에 왔다는 이유만으로 상대선의 행동을 파악함이 없이 자침로 45도로 변침하여 금해호인 상대선으로 선수를 향하고 접근하였음은 자선의 정횡전방에 선박이 존재하는 정보를 얻을 시는 현저히 접근함을 피하기 위하여 적절한 조기동작을 취하고 접근을 피할수 없으면은 충돌을 피하기 위하여 기관정지를 하며 위험이 없을시까지 주의하여 항해하라는 해상충돌예방법 제16조 제3항이 요구하는 것을 무시하므로써 동법을 위반하여 충돌을 자초한 근본원인을 조성하였다.또한 동일 20시 45분경에 이르러 정선수 방향 1마일여의 지근거리에 상대선이 있음을 주지하면서 선장 선교에서 직접 지휘를 하여야 함에도 불구하고 용변이 급하다는 이유로써 접근되어 위험을 느끼면 주위사항을 고려함이 없이 무작정 우현측으로 전타하여 피항하라는 지시를 하였음은 항해자로서 몰지각한 처사로써 해상충돌예방법 제27조의 주의의무를 위반하였으며 동법 제29조의 선원의 상무로서 필요한 주의에 대한 책임을 면할 수 없다.따라서 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
수심인 A는 제1심에서 피항 협동조치를 충분히 취하지 못하였다고 하나 25일 19시 50분경 북위 35도 16분 동경 129도 15분으로 추정되는 해상을 이르러 육지에 접금하였을 것으로 추정하고 선박을 정신시켜 농무가 개일때까지 대기하면서 수심을 측정하고 전 선원이 견시하면서 최대의 안전을 도모하였으며 충돌직전에 상대선이 자선을 향하여 돌진하여 옴을 시계내에 들어오는 즉시 상대선을 발견, 기관 전속 후진으로써 충돌의 피해를 최대한으로 감소시켰으며 적절한 협력동작을 하였다고 규명됨에 본건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 김정호의 소행에 대하여는 항해술을 전연 모르는 사람으로서 선장이 명하는 대로 수명동작을 하였을 뿐이며 본건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1호 규정의 과실로 인하여 발생한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종1등항해사 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
