1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644735"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 금용호 선 적 항부산시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수3,838톤 91 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력 수 심 인 A 직 명선 장 해기면장을종 선장 선원수첩 지정해난관계인B 직 명갑판장 사고일시1983년 6월 26일 13시 00분경 사고장소인천항 J정유 저유소 잔교북위 37도 26분 49초, 동경 126도 35분 33초 손 해선원 1명 사망 원 인계색조정 잘못</span> 기선 금용호는 J해운(주) 소유인 총톤수 3,838톤 91 디이젤기관 3,800마력을 거치한 부산시 선적의 강조유조선으로서 1983년 6월 24일 19시 30분경 온산 J정유공장에서 유류제품 7,000키로리터를 선적하고 선수 7.05미터 선미 7.25미터의 흘수로서 온산항에서 출항하여 목적지인 인천 J정유 전용잔교(북위 37도 26분 49초, 동경 126도 35분 33초)에 동월 26일 12시 15분경 도착하였다.동월 26일 12시 40분경 수심인 선장 A가 지휘하여 접안을 위해 선수에 선수색 2본, 선수스프링색 1본과 선미에 선미색 2본, 선미스프링색 1본을 각각 육상빗트에 고박시켜 우현계류를 완료하였으나 본선의 매니폴드(MANI FOLD)와 육상 매니폴드의 위치가 맞지 않아 선체를 4-5미터 후방으로 이동하지 않으면 않되는 상태였다.그러나 선체를 후방으로 이동시킬 경우 우현 선미갑판에 있는 현문사다리용 데빗트가 잔교와 접촉될 우려가 있어 갑판원을 동원 데빗트를 안쪽으로 돌리는 작업에 임하게 하였던바 지정해난관계인 갑판장 B는 자의로 선체를 후방으로 이동시키는 작업을 하기위해 선수로 가보니 선수색 2본과 선수스프링색이 모두 지나치게 긴장되어있어 위험을 느끼고 우선 선수색 1본을 윈드라스 계류색용 드럼의 브레이크를 풀어 늦추고 나머지 선수색을 늦추기 위해 좌현측 드럼의 브레이크를 조작하려고 하던때인 동일 13시 00분 선수스프링색이 선측 훼어리더와 빗트를 이탈하면서 튕기어 윈드라스 바로 옆에 있던 4갑원 고 안승범의 두부를 치므로써 쓰러졌다.튕기는 선수 스프링색에 맞아 쓰러진 4갑원 고 C를 발견한 선원들이 즉시 인공호흡하는 한편 통선편으로 연안부두를 거쳐 K기독병원으로 옮겼으나 동인은 이미 두개골 골절로 인하여 사망하여 있었다.당시의 기상은 흐리고 남서풍이 초속 1-2미터였으며 조석은 저조 54분후로서 고조가 206.5센치미터였고 본선의 우현선수에 있는 훼어 리더와 잔교의 빗트와는 6미터 30센치 정도의 높이차가 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 사상은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되며 지정해난관계인 갑판장 B는 인천항내의 간만의 차로 인해 본선의 주갑판보다 6미터 30센치나 높은 잔교 빗트에 각계류색을 고박시켜 접안시켜 놓고 있는 상태이므로 각계류색은 본선 주갑판상으로부터 대각도의경사를 이루고 긴장되어 있으므로 일부의 계류색을 늦추는 경우 다른 계류색이 초긴장 내지는 훼어리더에서 벗겨지거나 또는 절단되는 등의 위험이 수반되므로 주의를 철저히해서 안전을 도모했어야 함에도 이를 소홀히 한 채 선수색을 늦추므로써 선수 스프링색이 훼어리더에서 벗겨지면서 튕기어 4갑원 고 C를 강타해 사망에 이르게한 지정해난관계인 갑판장 B의 계색조종을 잘못한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생한 것이나 수심인 선장 A가 간만의 차가 심한 인천항내의 동잔교에 선박을 계류함에 있어 동항의 특수성을 고려하여 보다 안전한 계류방법을 택하였어야 함에도 이를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 갑판장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항을 적용 동인을 권고한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
