1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644459"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 금성호 선 적 항목포시 선박소유자목포시 경동 D 총 톤 수68톤 23 기관종류, 마력디이젤기관 60마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 주 해기면장6급항해사 없 음 선원수첩 사고일시1984년 7월 31일 06시 00분 사고장소인천항 연안부두 제3잔교와 제4잔교사이의 안벽 손 해약 260만원 원 인수심을 고려하지 아니하고 접안시도</span> 기선 금성호는 1943년(추정)에 진수된 총톤수 68톤 23, 소구발 동기 60마력을 거치한 항행구역이 평수 제7구인 목조화물선으로서 1983년 11월 27일에 수검하도록 되어있는 제1종 중간검사를 필하지 않은 상태로 당시의 선주 D의 아들 C가 B(경기도 옹진군)와 선박매매계약(일금 이백육십만원정)을 체결하고 목포시 소재 삼학도 폐선장에서 1983년 12월 13일 등기이전에 필요한 제반서류와 함께 선박을 매수자인 B에게 인도하였다.선박을 매수한 선주 B(지정해난관계인)는 목포시소재행정서사 E에게 선박이전등기수속을 의뢰한 후 제1종 중간검사를 필하지 않은 상태로 임시변경증(항행구역)없이 수심인 선장 A와 기관장 F를 승선시키고 자신도 함께 승선하여 1983년 12월 20일경 목포에서 출항하여 동년 12월 24일경 경기도 옹진군 대부면 선감리 선착장에 도착 계선한후 수심인 선장 A와 기관장 F는 일단 하선하였다.선감리 선착장에 계선중 1984년 3월 21일 다시 동선에 승선한 수심인 선장 A는 동 선착장에서 운항을 위한 준비를 하다가 검사증서상의 항행구역 변경없이 첫 운항에 들어가 채석 약 70톤을 적재하고 동년 5월 8일 16시 00분에 출항하여 다음날인 동년 5월 9일 06시 00분에 인천항 연안부두 제4잔교에 입항한후 입항신고를 하였으나 인천지방해운항만청으로부터 항행구역 위반의 이유로 10일간의 운항정지 처분을 받았다.수심인 선장 A는 10일간의 운항정지처분 기간이 지난 동년 5월 23일 06시 00분에 인천항 연안부두 제4잔교에서 출항하여 동일 12시 00분에 다시 옹진군 대부면 선감리 선착장에 입항하여 항행구역 변경등의 증서가 아직 구비되지 않은 관계로 운항을 중지하고 계선에 들어갔다.계선중 지정해난관계인 선주 B가 화물을 싣고 인천에 가면 항행구역 변경 서류가 와있을것이니 찾아오라는 지시에 따라 수심인 선장 A는 동 선착장에서 채석 약 40톤을 적재하고 동년 7월 30일 16시 30분경 출항하여 동일 19시 30분경 인천항에 입항 연안부두 제3잔교와 제4잔교 사이의 돌축대 안벽에 좌현접안코저 선미삭을 돌축대에 있는 비트(BITT)에 걸었을때인 동일 19시 40분경 선미선저부가 저촉되는 것을 느끼고 주위에 있던 타 선박들에게 본선을 끌어 내주도록 요청하였으나 선장을 비롯하여 선원들이 퇴근하였다는 이유로 도움을 받지 못하고 소형선인 목조유선(선명미상의 약 10톤급)의 도움으로 선미부가 돌위에 얹혀있는 본선의 선수를 90도 정도 우회두시켜서 돌축대 안벽과 거의 직각으로 되게 하였다.동일 20시 40분경에는 낙조중기가 되어 물이 빠짐에 따라 돌위에 얹혀있는 선미선저부가 수면상으로 드러나 보였으나 별일 없을것으로 생각하고 그대로 있었던 바 최간조시인 다음날(동년 7월 31일) 00시 50분경에는 물이 완전히 빠짐에 따라 선미부가 돌위에 얹힌채 선수부가 앞쪽으로 45도 정도 숙여진 상태로 펄위에 얹히게 되었다.동일 01시 00분경부터 물이 들기시작하였으며 3시간후인 동일 04시 00분경 선수선저로부터 약 1미터 높이까지 물이 찼을때부터 해수가 선내로 침수되는 것을 발견하고 조사해본 결과 여러곳의 선체외판의 박이 탈락하여 그 틈사이 창조로 인해 물이 불어남에 따라 다량의 해수가 침수되고 있었다.수심인 선장 A는 선체가 침몰될 경우 연료유에 의한 해상오염을 방지하기 위해 기관실 연료유 탱크에 적재되어 있는 기름을 공드럼에 퍼 옮기기 시작하였으며 재고량의 약 반인 200리터 정도를 옮겼을때인 동일 04시 40분경에는 화물창이 4분지 3정도까지 침수되고 기관실에도 4분지 1정도까지 침수되므로 연료유를 퍼 옮기는 작업을 중단하였으며 동일 05시 00분 해경 경비정이 도착하여 오일휀스(OIL FENCE)를 치는 동시에 유화제를 뿌려서 방제작업을 하고 있을 때인 동일 06시 00분 본선은 동일장소에서 침몰(선교지붕이 수면상 30센티미터 정도로 보임)되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 3미터 정도의 남동풍이 불고 있었으며 해상은 잔잔하였다.동일 13시 00분 간조시에 선체가 드러났을때를 이용하여 적재되어 있는 채석을 홍덕호에 이적하고 탈락한 선체외판의 박을 다시 박았던 바 동년 8월 1일 08시 00분 만조시에 본선은 부상하였다.이 침몰로 인하여 해경대에서 방제작업을 하는데 약 27만원의 경비가 소요되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 인천항 연안부두 제3잔교와 제4잔교 사이의 안벽에 접현계류할 시에는 돌축대로 되어있는 해저 구조물의 형태를 사전에 세밀하게 파악하고 본선의 당시의 홀수(2미터)를 감안하여 만조시를 기해 안벽에 접안시켜서 낙조시에 물이 완전히 빠지더라도 안벽으로부터 약 5미터 넓이의 평평한 해저석조구조물 위에 선체가 얹히도록 접안했어야 함에도 이를 소홀히 하여 낙조시작 약 1시간이 경과한후에 접안코져 안벽으로 접근하므로써 수심이 부족하여 5미터 넓이의 평평한 해저석조 구조물의 끝단에 선미부가 저촉하게 되었으며 평평한 해저석조구조물의 끝단으로부터 약 45도의 각도로 축조되있는 해저석조구조물이 낙조가 진행됨에 따라 물위로 드러나고 그 위에 본선이 선수가 45도 정도로 숙여진 상태로 얹히게 되고 그로 인해 비틀림응력을 받아 목선인 동선외판의 여러곳의 박이 탈락하게 되었으며 다음 창조시에 박이 탈락한 틈사이로 침수되어 침몰에 이르게된 것으로서 수심을 고려치 아니하고 접안을 시도한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 선주 B는 1983년 12월 13일 동선박을 매수할 때 동선박의 중간검사기일(1983년 11월 27일)이 경과하였음에도 중간검사를 필하지 않은 사실을 알았으면 가능한 빠른 시일내에 중간검사를 필하도록 했어야 할뿐 아니라 항행구역이 평수 제7구로 되어있는 동선을 다른 항행구역에서 운항할려면 임시 변경허가를 받아서 운항했어야 함에도 이를 필하지 않은채 무단히 다른 항행구역에서 운항토록 선장에게 지시하므로써 선박안전법 제18조 제2호와 제7호를 위반하였다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 선주 B의 소행에 대하여는 동인이 침몰사건 이후 해운업에서 손을 떼고 다른 업종에 종사하기 때문에 실효성이 없음을 감안 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
