1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606741"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 개나리호기선 금성호 선 적 항부산직할시제주시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수4,285톤 09693톤 43 기관종류, 마력디이젤기관 4,500마력디이젤기관 650마력 수 심 인BCA 직 명선 장3등항해사선 장 해기면장2급항해사(갑종1등항해사 )4급항해사(을종1등항해사 )4급항해사(을종1등항해사 ) 선원수첩 사고일시1985년 7월 17일 20시 50분 사고장소북위 35도 17분 24초, 동경 129도 23분 35초 손 해개나리호 : 우현G-11판 20밀리미터 × 80밀리미터 × 50밀리미터, 우현G-2판 40밀리미터 × 300밀리미터 × 300밀리미터 내측 굴곡 손상금성호 : 선수루 좌현외판 및 갑판, 좌현 G,C,D,E,S,F, 좌현외판등 각각 굴곡 손상 및 내측부재등 손상 원 인무중항법 위반해상항로 항행규칙 위반</span> 기선 개나리호는 서울특별시 J해운(주)소속 총톤수 4,285톤 09, 디이젤기관 4,500마력을 거치한 근해구역의 강조 화물선으로서, 부산항에서 원목 양륙작업을 완료하고 흘수선수 0.80미터, 선미 4.40미터로써 1985년 7월 17일 18시 50분경 동항을 출항하여 포항항으로 향하였다.수심인 선장 B는 방파제를 통과한 후 같은 날 19시 20분경 오륙도 등대를 좌현 0.5마일 거리로 보고 통과중 진침로 054도로 정침하여 예정항로를 따라 북상중 같은날 20시 05분경 양산군 대변항을 약 4마일 거리로 통과하면서 진침로 038도로 변침하여 간절갑앞 해상항로 항행규칙에 의한 동수도항로 우측을 향하여 북상중 안개가 끼기 시작하면서 시정이 약 200미터정도로 제한되었다.수심인 선장 B는 즉시 당직중인 3등항해사 수심인 C에게 작동중인 레이다의 스코프상을 주시할 것과 동시에 기관준비를 명하고 조타수 D에게 자동조타에서 수동조타를 지시하고 자동 무중신호를 취명하면서 북상중일 때 본선은 공선상태인데다가 북동해류와 남서풍의 영향으로 약 13노트로서 항진중이었다.수심인 3등항해사 C는 같은날 20시 14분경 레이다의 스코프상에 선수전방 약 10마일 거리에서 남하중인 상대선(이하 “상대선”이라 한다)을 포착하고 즉시 선장에게 보고하였던바, 수심인 선장 B는 상대선이 본선의 정선수에서 약간 우측으로 변하고 있는 것을 확인하였으나 아직 상당한 거리가 있고 상호 안전하게 통과할 것을 예측하면서 그대로 북상하였다.수심인 선장 B는 당시 본선의 주변에는 3-4척의 선박이 북상중이었고, 상대선이 계속 남하중이었으므로 안전항해를 위해 V,H,F로 호출하였던바 뒤따라오는 선박에서는 응답이 있었으나 남항중인 상대선에서는 응답이 없어 같은날 20시 35분경 진침로 038도에서 020도로 좌변침하는 한편 레이다의 레인지 스케일을 12마일에서 6마일로 바꾸고 기관을 반속으로 감속하여 약 8-9노트로 항진하였다.수심인 선장 B는 레이다에 의하여 상대선이 약 3마일까지 접근중임을 확인하였으나 잠시후 스코프상에 상대선의 영상이 나타나지 않아 불안감을 느끼면서 같은날 20시 40분경 V,H,F로 다시 호출하였음에도 아무런 응답이 없어 계속 진침로 020도로 항진중 상대선의 홍등과 선수가 조타실로부터 본선의 방향에 일직선상으로 약 0.3마일 거리에서 접근중임이 희미하게 보이자 즉시 기관정지를 하고 극좌전타를 한후 같은날 20시 49분경 상대선의 작업등을 발견하고 다시 기관 전속 후진을 하였으나 같은날 20시 50분경 간절갑등대로부터 159.5도 거리 4.2마일인 북위 35도 17분 24초, 동경 129도 23분 35초 위치에서 선수방위가 약 300도로 되었을 때 본선의 선수부가 상대선의 좌현 선수부에 양선이 교각 약 40도 각도로 충돌하였다가 다시 떨어지면서 그 충격으로 기선 개나리호의 우현외판이 상대선의 좌현 선미부에 접촉되었다가 양선이 각각 떨어져 안개속으로 사라졌다.수심인 선장 B는 타력으로 계속 전진중 본선의 손상여부를 점검하는 한편 상대선을 호출하였으나 응답이 없어 약 30분간 부근 해상에서 대기하고 있다가 양선이 항해에는 지장이 없는 것으로 판단하고 목적항인 포항항으로 향하였다.한편, 기선 금성호는 제주시 K해운 소속 총톤수 693톤 43, 디이젤기관 650마력의 연해구역 강조화물선으로서 강원도 북평항에서 시멘트 1,100톤을 적재하고 1985년 7월 17일 02시 30분경 흘수선수 3.50미터, 선미 4.70미터로써 동항을 출항 제주항으로 향하였다.본선이 예정항로를 따라 약 8.2노트로 항진중 같은날 17시 30분경 당직 1등항해사 E은 안개가 끼기 시작하여 선장에게 보고한바, 즉시 선교에 올라온 수심인 선장 A는 1등항해사에게 레이다를 주시할 것과 갑판원 F에게 키를 엄중히 잡게하고 기관준비를 명한후 이때부터 통항분리방식이 이미 1982년 7월 17일 울산지방해운항만청 제54호로 고시하여 같은해 10월 25일부터 시행중이고, 또한 1982년 11월 10일 수로국 항로고시 1982년 31호로 고시된 간절갑앞 해상항로 항행규칙 제4조의 규정에 지정된 서수도항로를 따라 진입하는데 관심을 두고 조선지휘를 하였어야 하나 수심인 선장 A는 아무런 관심없이 그대로 속항중이었다.수심인 선장 A는 같은날 18시 30분경 울기등대를 우현 2마일로 통과중 간절갑앞 해상을 향하여 나침로 195도에서 동 205도로 변침하고 시정이 150미터정도로 제한되자 계속 무중신호를 이행하면서 반속으로 감속하고 약 6노트로 남하중 같은날 20시 00분경 간절갑등대를 우현 4마일로 통과하면서 다시 나침로 215도로 변침한후 같은날 20시 20분경 레이다의 스코프상을 주시하였던바 선수 우현 약 10도 방향 거리 약 6마일에서 상대선(이하 “상대선”이라 한다)이 북상중임을 포착하여 다시 약 3노트로 감속하였다.수심인 선장 A는 계속 접근중인 상대선을 좌현대 좌현으로 통과하고자 같은날 20시 40분경 나침로 230도로 우변침한후 박근상태로 이르게 되는 감이 느껴지자 같은날 20시 48분경 전 작업등을 밝히고 있을 때 같은날 20시 49분경 본선의 선수 좌현에 상대선이 육안으로 확인되자 극우잔타를 명함과 동시에 기관정지를 하였으나 본선의 선수가 나침방위 약 260도 정도로 향하고 있을 때 1985년 7월 17일 20시 50분경 상기와 같이 충돌되어 부근해역에서 정지상태로 대기하면서 손상여부를 확인하고 항해에는 지장이 없어 그대로 목적항으로 향하였다.당시의 기상은 동해 대화퇴 부근 해상에 저기압이 발달하면서 그 중심으로부터 한냉 및 온난전선이 우리나라 남해안을 따라 중국 상해까지 이르러 북동쪽으로 이동중이었고, 안개주의보가 발효되어 울산앞 해상 부근에는 시정이 약 150미터의 짙은 농무상태로서 남서풍이 초속 7-8미터, 파고 1-2미터정도 였다.
또한 부산앞 해상에서 포항앞 해상까지 북동 해류가 2-3노트로 흐르고 있었다.이와같은 충돌사고로 인하여 금성호는 좌현 선수루 갑판 및 외판(늑골번호 95-106),동G판(늑골번호 92 1/2 - 103 1/2), 동C판(늑골번호 42 1/2 - 47 1/2), 동D판(늑골번호 27 1/2 - 52 1/2), 동E판(늑골번호 27 1/2 - 52 1/2), 동F판(늑골번호 25 1/2 - 42 1/2), 동S판(늑골번호 27 1/2 - 50 1/2), 및 동G판(늑골번호 21 1/2 -25 1/2)등이 각각 굴곡 손상되었고, 내부재 및 가이 포스트등이 손상되었으며, 기선 개나리호는 선수우현G-11판(늑골번호 120)과 선미우현G판(늑골번호 15)이 각각 20-40밀리미터 정도로 굴곡되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데,기선 금성호 선장 수심인 A는 만선상태로 남하중 1985년 7월 17일 18시 30분경 간절갑앞 해상항행규칙에 따라 본선이 서수도 항로 중앙 우측으로 향하는 나침로 214도로 설정하여 항진을 하였어야 함에도 나침로 205도로 약 1시간 30분간 남하함으로서 북상하는 선박 항로인 동수도 항로에 진입함으로서 동인은 간절갑앞 해상항로 항행규칙을 위반하였고, 같은날 20시 00분경 본선의 위치를 확인하고 안전하게 항해할 수 있도록 대각도로서 피항조치를 하였어야 하나 나침로 215도로 변침함으로서 동수도항로의 좌측 한계선으로 진입하게 되었을뿐만 아니라 같은날 20시 20분경 레이다로서 약 6마일거리에서 북상중인 상대선(기선 개나리호)을 발견하였을 때 무중에서의 안전한 피항조치로서 위험한 상태를 벗어날 수 있도록 국제해상충돌 예방규칙 제5조에 의한 엄중한 파수를 하였어야 하나 동인은 이를 소홀히 하여 그대로 항진중 점차 박근상태에 이르게 하였고, 또한 같은날 20시 40분부터 충돌하기까지 약 0.6마일을 약 10분간 약 3.5노트로 전진중 당시의 역류 2-3노트, 남서풍 7-8미터등을 받았다는 사실을 감안하면 약 5노트 속력은 무중에서의 국제해상충돌 예방규칙 제6조에 의한 안전속력이라고 인정할 수 없는 것등의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 주인이 되었다.기선 개나리호 선장 수심인 B는 부산항을 출항하여 예정항로를 따라 항진중 1985년 7월 17일 20시 05분경 양산군 대변항등대를 통과중 진침로 038도 정침하여 간절갑앞 해상항로 항행규칙에 설정된 항로를 향하여 북상중일 때 같은날 20시 14분경 레이다에 의하여 전방 약 10마일에서 남하중인 상대선(기선 금성호)을 포착하고 동수도 항로에 같은날 20시 35분경 정확히 진입중 무중상태에서 안전항해를 위해 감속조치, V.H.F로 상대선을 호출하여 본선 주변에서 같은방향으로 북상중인 3-4척과 안전거리를 위해 변침등을 하였으나 당시 본선이 공선상태인데다가 순풍과 북동해류를 타고 북상중이었다는 사실과 충돌당시의 속력 약 7노트를 감안할 때 국제해상충돌 예방규칙 제6조에 의한 안전속력이라고 인정할 수 없을뿐만 아니라 남하중인 상대선(기선 금성호)을 우현대 우현으로 피하기 위하여 좌변침한 것 등의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.기선 개나리호 3등항해사 수심인 C는 당직항해사로서 남하중인 상대선을 레이다로서 포착하여 선장에게 보고하였고, 그후 충돌할때까지 수심인 선장 B가 조선지휘 하였음으로 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니하였다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 마땅히 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 오랜 해상 근무중 사고가 없었음을 감안하여 동법 제6조 제3항 및 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.수심인 선장 B의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
