기선 금강그로리호, 기선 제105자유호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624503"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 금강그로리호기선 제105자유호 선 적 항부산직할시영일군 구룡포읍</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624505"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운주식회사D 총 톤 수3,459.6337.00 기관종류, 마력디젤기관 4,500마력디젤기관 200마력 진수년월일1980년 2월1986년 12월 수 심 인ABC 직 명선 장2등 항해사선 장 해기사면허증2급항해사4급항해사6급항해사 선원수첩 사고일시1987년 7월 18일 13시 45분 사고장소북위 34도 55분 52초, 동경 129도 00분 04초 손 해 침몰, 4명 사망 원 인무중에 전속운항 무중운용 부적절</span> 기선 금강그로리호는 J해운주식회사 소유의 총톤수 3,459.63, 디젤기관 4,500마력을 거치한 항행구역 근해구역의 강조화물선으로 20피트 콘테이너 207개를 적재하고 선수흘수 4.85미터 선미흘수 6.70미터로 1987년 7월 18일 12시 15분경 부산항 제4부두에서 떠나 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 부산항 출항 중 같은 날 12시 29분경 기관을 전속으로 하여 12시 45분경 렁업 엔진(RUNG UP ENG.)으로 항계선 부근에서 진침로 194도로 변침하여 같은 날 13시 05분경 생도를 우현거리 약 0.5마일로 통과하면서 진침로 222도로 변침하고 속력 약 12노트로 항진하였다.수심인 선장 A는 같은 날 13시 10분경 2등항해사 B에게 진침로 222도 속력 약 12노트로 항해 당직을 인계하면서 당시 안개가 끼었다 벗어졌다 하므로 시계가 불량하거나 항로상에 어선군이 있을 때는 즉시 보고하도록 구두 지시하고 선교 뒤쪽에 있는 통신실에 가서 본사와 인천사무소에 부산항 츨항 시간 및 인천항 입항 예정 시간 등 전문을 작성하고 있었다.수심인 2등항해사 B는 부산항 출항시부터 선교에서 선장을 보좌하다가 같은 날 13시 10분경 수심인 선장 A로부터 속력 12노트 진침로 222도로 항해당직을 인수 후 조타수 E가 키를 잡고 수심인 2등항해사 B는 안개가 끼어 시정이 좋지 않으므로 작동중인 레이다의 레인지(RANGE)를 6마일로 하여 관찰하면서 속항하였다.수심인 2등항해사 B는 같은 날 13시 20분경 선수우현 약 30도 부근거리 약 3마일에 본선 항로 전방으로 접근하는 선박을 레이다로 발견하고 상대선이 본선항로상을 통과할 수 있다고 판단하고 속항중 같은 날 13시 35분경부터 안개가 짙어져 13시 40분경에는 시정이 약 100미터정도로 제한되자 레이다 레인지를 3마일로 바꾸어 관찰하였던 바 상대선의 영상이 레이다에 나타나지 않아 충돌의 위험을 느끼고 충돌직전에 기관을 정지하였으나 같은 날 13시 45분경 북형제도 동쪽 약 1.1마일 해상인 북위 34도 55분 25초, 동경 129도 00분 04초 위치에서 기선 금강그로리호 선수방위가 222도인 상태에서 우현 선수부가 기선 제105자유호 좌현 선미부에 선미교각 약 50도 각도로 충돌하였다.이 때 수심인 선장 A는 통신실에 있다가 충돌직전에 주기관 소리가 낮아지는 것을 느끼고 급히 조타실로 들어서자 곧바로 선체에 약간의 진동을 느끼고 선수쪽을 보니 상대선이 전복되어 우현 10미터 거리로 지나가는 것을 확인하였다.당시의 기상은 초속 2-3미터의 남풍이 불고 바다는 잔잔하였으며 안개가 끼어 시정이 약 100-150미터 정도였다.한편 기선 제105자유호는 경상북도 D 소유의 총톤수 37.00, 디젤기관 200마력을 거치한 종업제한 제1종의 에프 알 피(F. R. P)재질의 어선으로 수심인 선장 C등 선원 10명이 승선하고 출어준비 완료후 선수흘수 1.10미터 선미흘수 1.50미터의 상태로 1987년 7월 18일 12시 30분경 어로조업차 다대포에서 출항하여 대마도 남서쪽 어장인 제112해구로 향하였다.수심인 선장 C는 다대포에서 출항하여 진침로 180도 약 7.5노트의 속력으로 항주중 같은 날 12시 43분경 안개가 끼기 시작하여 시정이 제한되므로 레이다를 작동하여 6마일 레인지로 목도 부근에 이르렀을 때인 같은 날 13시 10분경 선미좌현 70도 부근 거리 약 5.7마일에 상대선을 레이다로 확인한 후 목도를 좌현 약 700미터 거리로 통과하였다.수심인 선장 C는 같은 날 13시 17분경 목도 등대로부터 남동쪽 약 700미터 지점에서 속력을 반속 약 6노트로 하고 레이다 레인지를 3마일로 하여 진침로 173도로 속항중 선수방향에 5척의 어선을 발견하고 같은 날 13시 40분경 두 척의 어선은 우현쪽으로 지나갔으나 나머지 3척의 어선을 레이다로 관측하고 있던 중 같은 날 13시 45분경 선미 좌현 약 50도 방향 지근거리에서 상대선을 육안으로 확인하였으나 아무런 조치도 취하지 못한 상태에서 전술한 바와 같이 충돌되었다.충돌되는 순간 기선 제105자유호는 좌현 선미 기관실 부분이 파공되어 좌현쪽으로 전복되고, 기선 제105자유호 선원 10명중 6명은 기선 금강그로리호에 구조되었으나, 나머지 4명은 실종되었다.기선 금강그로리호는 거의 손상이 없으나, 전복된 기선 제105자유호는 같은 날 14시 30분경 사고 해역에 도착한 해양경찰대 경비정 제1005호에 의해 부산항으로 예인도중 태종대 앞 부근 해상에서 침몰되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 당시 두 선박의 접근 상태를 보면 시정이 극히 제한된 상태에서 기선 금강그로리호는 진침로 222도 속력 전속 12노트 기선 제105자유호는 진침로 173도 속력 반속 6노트로 선미교각 약 50도 각도로 접근하는 상태였다.기선 금강그로리호 2등항해사 B는 시정이 제한된 상태에서 선수우현 약 30도 방향 3마일 거리에서 레이다로 상대선을 발견하였으면 상대선과의 관계를 파악할 수 있고, 자선이 상대선의 선미쪽으로 접근하는 상태이므로 속력을 낮추어 안전속력으로 항해하면서 철저한 파수를 하여 상대선과 충돌의 위험이 있는지를 판단하였어야 하고, 박근 상태가 되지 않도록 필요시에는 자선의 진행을 완전히 멈추었어야 함에도 무모하게 전속 12노트의 속력으로 항진하다가 박근 상태가 되어 충돌직전에 기관을 정지하는등 무중항법을 전혀 이행하지 않은 동인의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.기선 제105자유호 선장 C는 상대선을 레이다로 확인하였으면 비록 상대선이 선미좌현 50도 방향에서 접근하는 경우라 하더라도 상대선과의 접근 상태를 보아 충돌의 위험이 있을 경우 기관을 정지하여 박근 상태가 되지 않도록 하는 등 최선의 조치를 취하였어야 하나 반속 약 6노트의 속력으로 감속 항해하면서 전방의 어선에만 신경을 쓰므로서 선미쪽에서 접근하는 상대선과 충돌되게 한 동인의 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.기선 금강그로리호 선장 A는 2등항해사 B에게 항해당직을 인계할 당시 안개가 끼었다 벗어졌다 하는 상태이므로 스스로 시정 상태를 확인하여 직접 조선하였어야 하나 당직항해사의 보고가 없다고 하여 시정이 극히 제한된 상태에서 직접 조선하지 않은 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 C 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 각각 적용하여 B의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 시정이 극히 제한된 상태에서 기선 금강그로리호측이 안전속력을 위반하고 전속력으로 항해하므로 인하여 발생한 것이다. 기선 제105자유호측의 무중 선박운용 부적절과 기선 금강그로리호 선장이 직접 조선하지 않은 것도 이건 발생의 일인이 되었다.B의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.