기선 금강그로리호, 기선 제105자유호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606189"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 금강그로리호기선 제105자유호 선 적 항부산직할시영일군 구룡포읍 선박소유자J해운주식회사D 총 톤 수3,459.63 37.00 기관종류, 마력디이젤기관 4,500마력디이젤기관 200마력 진수년월일1980년 2월1986년 12월 수 심 인ABC 직 명선 장 2등항해사선 장 해기사면허증2급항해사 4급항해사 6급항해사 선원수첩 사고일시1987년 7월 18일 13시 45분 사고장소북형제도 동쪽 약 1.1마일해상북위 34도 55분 52초, 동경 129도 00분 04초 손 해기선 제105자유호 침몰, 선원 4명 사망 원 인무중항법 불이행, 레이다 관측 소홀</span> 기선 금강그로리호는 항행구역이 근해구역의 강조화물선으로서 부산항 제4부두에서 콘테이너 20피트짜리 207개를 적재하고 선수흘수 4.35미터, 선미흘수 6.70미터로 1987년 7월18일 12시 15분경 (이하 시간은 같은날임) 그곳을 떠나 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 부산항을 출항하여 12시 29분경 기관을 전속으로하여 12시 45분경 항계선 부근에서는 렁업엔진(RUNG UP ENGINE)하여 진침로 194도(이하 침로는 진침로임) 변침하여 13시 05분경 생도를 우현 거리 0.5마일로 통과하면서 해물도를 향하여 침로를 222도로 변침하고 12노트 전속으로 항진하였다.수심인 선장 A는 13시 10분경 수심인 2등항해사 B에게 침로 222도 속력 약 12노트로 항해당직을 인계하면서 당시 안개가 끼었다 벗어졌다함으로 시계가 불량하거나 항로상에 어선군이 흐터져 있을 때는 언제든지 보고하도록 구두 지시하고 조타실에서 나와 선교뒤에 있는 통신실에 가서 본사와 인천사무소에 부산항 출항시간 및 인천항 입항예정시간 등 전문을 작성하고 있었다.수심인 2등항해사 B는 부산항 출항시부터 선교에서 선장을 보좌하다가 수심인 선장으로부터 당직을 인수받고 안개가 끼어 시정이 좋지 않았으므로 작동중인 레이다의 레인지를 6마일 스케일로 조정하고 관찰하면서 속항하였다.수심인 2등항해사 B는 13시 20분경 선수좌현, 즉 진방위 215도 3.6마일 거리에 1척의 소형선박(이하 “소형선”이라 한다)을 레이다상에 포착하고 곧이어 육안으로도 희미하게 소형어선으로 확인되었으나 그 이후로는 안개 때문에 관찰할 수 없었고 조타수 김중용에게 수동조타로 바꾸도록 지시한 후 계속 레이다로 관찰한바 본선 침로와 거의 평행으로 접근하고 있어서 초인후 약 1-2분이 경과하였을 때 본선의 안전한 항로를 확보하기 위하여 본선의 침로를 227도로 5도 우변침하였다.

수심인 2등항해사 B는 레이다로 관찰하다가 전방경계를 하면서 계속 이 선박을 추적한바 본선의 침로와 거의 평행으로 접근하다가 본선의 예정항로를 우현쪽으로 횡단하고 있는 것으로 나타나므로 이 소형선의 후미로 진행하기 위하여 13시 25분경에는 원침로인 222도로 복귀하였다. 이 사이에 목도 남쪽 해상을 남하중인 기선 제105자유호(이하 “상대선”이라 한다)의 영상을 탐지할 수 있는 상황에 있었으나 전술한 소형선의 영상에만 집착한 나머지 충돌시까지 상대선을 탐지하거나 인식하지 못하였다.

그 동안에 안개는 계속 짙어지고 있었으나 곧 걷힐 것으로만 생각하고 무중신호도 취명을 하지 아니하고 감속조치도 하지 아니하였을 뿐 만 아니라 선장에게도 보고를 하지 아니하였다.수심인 2등항해사 B는 그 사이에 안개는 계속 짙어져서 시계가 100미터정도로 극도로 제한되었고 레이다 스크린상에 나타났던 소형선의 영상이 선명하지도 아니하고 나타났다 사라졌다 하는 현상 이였으므로 좀 더 거리를 두기 위하여 13시 35분경에는 침로를 210도로 하는 동시에 레이다 레인지 스케일을 6마일에서 3마일로 조정하고 상대선을 추적하던 중 13시 40분경 영상이 나타나지 아니하자 불안을 느끼고 감속할 목적으로 13시 43분경 주기관을 정지하였으나 전진타력이 멈추지 아니한 상태에서 침로 210도로 항진중 13시 45분경 북형제도 동방 약 1.1마일 해상인 북위 34도 55분 52초, 동경 129도 00분 04초 해상에서 본선 우현 선수부가 레이다로 추적하던 소형선이 아닌 목도에서 남하 중이던 상대선의 좌현 선미부를 선미교각 약 40도 각도로 충돌하였다.이때 수심인 선장 A는 통신실에 있다가 주기관 소리가 낮아지는 것을 느끼고 급히 선교로 들어서자 곧바로 선체에 약간의 진동을 느꼈고 선수쪽을 보니 상대선이 전복되어 우현 10미터 거리로 지나가는 것을 확인하였다.당시의 기상은 초속 2-3미터의 남풍이 불고 바다는 잔잔하였으며 안개가 끼어 시정이 약 100미터정도였다.한편 기선 제105자유호는 종업제한이 제1종의 장어통발어업에 종사하는 에프.알.피(F.R.P)로 제조된 어선으로서 수심인 선장 C 이하 선원 10명이 승선하여 다대포항에서 출어준비 완료하고 선수흘수 1.10미터 선미흘수 1.50미터로 12시 30분경 동항을 출항하여 대마도 남서쪽 약 30마일 해상의 어장인 제112해구로 통발 조업차 출항하였다.수심인 선장 C는 다대포에서 출항하여 한계선을 통과할 무렵인 12시 43분경 해상에는 안개가 끼기 시작하자 레이다를 작동하여 6마일 레인지 스케일로 조정하고 목도를 향하여 나침로 180도로 정침, 약 7.5노트의 전속으로 항주하였고, 목도를 통과하기 직전인 13시 10분경 선미좌현 70도 약 5.7마일 거리에 선박(기선 금강그로리호 이하 “상대선”이라 한다)을 포착한 후 목도를 좌현 약 700미터 거리로 통과하였다.

수심인 선장 C는 13시 17분경 목도등대로부터 동남방 약 7.00미터 해상에 이르렀을 때 조타수 E(실종자)로 하여금 키를 잡게하여 나침로 173도로 하고 속력을 약 6노트로 항진하였다.수심인 선장 C는 짙은 안개로 시정이 더욱 악화되자 레이다 레인지 스케일을 6마일에서 3마일로 조정하고 속항중 레이다상 선수방향에 5척의 어선을 발견하고 관찰하였던 바 13시 40분경 2척의 어선은 우현쪽으로 지나갔으나 나머지 3척의 어선에 대하여 관찰하고 있으면서도 본선 좌현 우방에서 접근하여오는 상대선을 인지하지 못한 상태에서 13시 45분경 선미좌현 약 50미터의 지근거리에서 접근중인 상대선을 비로소 육안으로 확인하였으나 아무런 조치를 취하지 못한 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 기선 제105자유호는 좌현 선미 기관실 부분이 파공 침수되어 좌현으로 경사되면서 순식간에 전복되었고, 선원 10명중 6명은 상대선의 구명정에 의해 구조되었으나 나머지 4명은 실종되었고, 전복된 선체는 14시 30분경 사고현장에 도착한 해경 경비정 1005호에 의해 부산항으로 예인중 영도 태종대 앞 해상에서 침몰되었고, 기선 금강그로리호의 선체손상은 거의 없는 것으로 판명되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당하며 그 원인을 살펴보면 기선 금강그로리호측이 시계 제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 못함으로 인하여 발생하였으나 기선 제105자유호측에 있어서도 시계 제한 상태에 있어서 운항이 적절하지 못한 것도 그 일인이 되었다고 판단된다.기선 금강그로리호측의 운항이 적절하지 못한 것은 수심인 2등항해사 B가 기관사용준비나 안전속력을 지키지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니하였을 뿐 아니라 레이다에 의한 경계를 소홀히 한 것과 수심인 선장 A의 직접 조선 지휘를 하지 아니한 것으로서 수심인 2등항해사 B는 13시 05분경 생도를 우현 0.5마일 거리로 통과한 후인 13시 10분경에 수심인 선장 A로부터 침로 222도 속력 12노트로 향해 당직을 인계 받은 후 안개로 시정이 안 좋았고, 13시 40분경에는 안개로 시정이 100미터정도로 극히 제한된 상태가 되었으면 즉시 안전한 속력으로 감속하고 소정의 무중신호를 취명하고 레이다에 의한 경계를 엄중히 하여 전방 항로상의 안전을 확인하면서 항진하였어야 함에도 과대한 속력인 전속 12노트 그대로 무중신호도 없이 항진하였고, 레이다 관측을 소홀히 하여 선수우현전방을 항해중인 기선 제105자유호의 영상을 탐지할 수 있는 상황 이였음에도 이를 탐지하지 못하고 있다가 13시 40분 못 미처 서야 선수우현 전방에 영상을 발견하고 침로를 222도에서 210도로 금지된 좌변침하였을 뿐 아무런 조치도 안 취하고 있었으나 이때 수심인 2등항해사 B는 마땅히 안전한 속력으로 감속하고 필요시에는 진행을 멈추는 조치를 취하였어야 함에도 이를 하지 아니하고 레이다 상에서 상대선을 찾다가 충돌직전에 기관을 정지하여 충돌회피의 시기를 놓쳐 충돌에 이르게 한 것이다.수심인 선장 A는 13시 10분 수심인 2등항해사 B에게 당직인계시 안개가 끼었다 벗어졌다 하는 것을 알고 있었으므로 수심인 2등항해사 B의 보고가 없었다 하더라도 선장으로서는 마땅히 기상상태나 항해당직사항 등을 살펴서 계속 안개로 시계가 제한된 상태에서는 직접 조선지휘를 하였어야 하나 이러한 조치를 하지 않았으며, 당직항해사의 보고를 받지 못하여 기상악화를 몰라서 직접 지휘의무를 다하지 못한 것은 평소 선원들에 대한 지휘감독이 소홀하여 선장으로서 소임을 다하지 못하였다고 인정한다.기선 제105자유호측의 운항이 적절하지 못한 것은 수심인 선장 C가 무중신호를 취명하지 아니하고 레이다에 의한 경계를 소홀히 한 것으로서 수심인 선장 C는 다대포항을 출항한 이후 안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서 목도를 통과하기 직전인 13시 10분경에 레이다상으로 선미좌현 70도 거리 5.7마일 해상에 상대선을 초인하였고 목도를 좌현에 두고 돌아 나침로 173도로 정침 항해중일때 안개로 시정이 극히 제한되었으면 이러한 경우에 수심인 선장 C는 레이다에 의한 경계를 철저히 하여 상대선의 동태도 파악할 수 있었음에도 전방에 나타난 어선군에 신경을 쓴 나머지 소정의 무중신호를 하지 아니하였을 뿐 만 아니라 레이다에 의한 경계를 소홀히 하여 좌현 후미에서 빠른 속도로 접근하고 있는 기선 금강그로리호를 탐지 못함으로써 피항조치를 취하지 못하였다.수심인 선장 C는 다대포를 출항한 이래 전속 7.5노트로 항행하다가 목도등대로부터 남동방 약 700미터 해상에서 나침로 173도로 하고 속력을 6노트로 항진하였으나 이선박의 속력범위와 당시의 시계제한 상태로 보아 이것이 안전한 속력이라고 볼 수 없고 제한된 시계내의 과다한 속력이라 비난받아 마땅하나 좌현 정횡 후방에서 접근하여온 기선 금강그로리호와 충돌하였기 때문에 이 과다한 속력이 이건 발생의 원인이 되었다고는 보지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 B, 동 C, 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호 및 제3호의 규정을 적용하여 수심인 B의 4급항해사 업무를 4월 정지하고, 수심인 C의 6급항해사 업무를 2월 정지하고, 수심인 A는 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 시계제한 상태에 있어서 기선 금강그로리호측이 무중신호를 취명하지 아니하고 안전속력을 위반하여 전속으로 항해하면서 레이다 감시를 소홀히 하여 전방에서 항해중인 기선 제105자유호를 피하지 못하였기 때문에 발생한 것이나 기선 제105자유호측이 무중신호를 취명하지 아니하고 레이다 감시를 소홀히 하여 좌현 후방에서 접근중인 기선 금강그로리호를 일찍 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 C의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.