기선 극동호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606983"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 극동호 선 적 항통영군 한산면 선박소유자C 총 톤 수24톤 기관종류, 출력디이젤기관 320마력 진수년월일1980년 7월 수 심 인A B 지정해난관계인 CDEF 직 명선 장기관장선 주선박검사관선박검사관수리업자 해기사면허증6급항해사6급기관사 선원수첩없 음없 음 사고일시1987년 6월 16일 15시 00분 사고장소북위 34도 42분 20초, 동경 128도 38분 57초 손 해선체전손, 사망 36명, 부상 29명 원 인기관실내 화재, 인명구조 태만</span> 기선 극동호는 총톤수 24, 여객정원 84인의 목조 유선으로 1986년 12월에 선박소유자 C과 임차인 경남 충무시 G간에 선박임대차(용선)계약이 체결되어 1987년 1월 1일부터 1년간 박석계가 이 선박을 운항관리하였고 G는 유선 및 도선업법 제3조제1항의 규정에 의하여 1986년 12월 23일 충무시장에게 경영신고를 한 이후 이 선박의 경영을 하였다.이 선박은 1980년 9월 8일 제1회 정기검사 시 총톤수 19.87, 길이 14.23미터, 너비 3.20미터, 깊이 1.22미터, 주기관은 260마력이고, 여객정원은 33인이며 항행구역은 평수구역 제9구로 한정되었었다.그후 이 선박은 선체를 연장하여 1985년 4월 19일 제2회 정기검사 시 총톤수 24, 길이 20.72미터, 너비 3.85미터, 깊이 1.55미터, 여객정원은 82인으로 되고 항행구역은 연해구역으로서 삼천포항으로부터 장정말을 지나 갈도에 이르는 선과 동도에서 국도를 지나 매몰도 동단, 갈곳도 동단을 거쳐 서이말에 이르는 선 이내의 수역으로 한정되었으며, 항해예정시간이 1.5시간미만, 야간항해금지 등 항행상의 조건이 제한되었다.이 선박은 그후 여객실과 조타실 사이에 격벽을 설치하고 1987년 3월 13일 제1종 중간검사 시 여객정원 산정이 변경되어 여객정원이 84인으로 되고, 선원은 3인, 구명부기는 12인용 8개, 구명부환은 4개, 구명동의는 93개, 휴대용 소화기 2개가 설비되어 검사에 합격하였다.지정해난관계인 선박검사관 D는 제2회 정기검사시와 1987년 3월 13일 제1종 중간검사시 이 선박의 갑판부 검사를 담당하였고, 지정해난관계인 선박검사관 E는 1986년 3월 13일 제1종 중간검사시와 1987년 3월 13일 제1종 중간검사시 이 선박의 기관부 검사를 담당하였다.지정해난관계인 선박소유자 C는 1987년 5월에 이 선박에 설치되어 있는 주기관인 260마력의 후소 디이젤기관을 철거하고 320마력의 중고품인 8기통 V형 육상용 후소 디이젤기관을 부산에서 150만원에 구입하여 임의로 설치하고 검사를 받지 아니하였다.지정해난관계인 기계수리업자 F는 1987년 5월 320마력의 주기관이 설치된 후 중간축을 제작하여 이 선박에 설치하였다.이 선박의 구조는 상갑판상 선수측에 조타실이 있고 그 뒤에 여객실이 있으며 기관실은 선체중앙부에 있고 기관실의 천정은 여객실 바닥 위에 돌출되어 있으며 기관실의 출입은 여객실내 기관실의 천정에 설치된 가로 1.2미터, 세로 1.6미터의 개구가 있어 이를 이용하고 그 개구는 2개의 뚜껑으로 덮게 되어 있고 가운데서 양쪽으로 들어올려 열게 되어 있다.기관실내 중앙에는 주기관이 거치되어 있고 그 양현측에는 연료유 탱크가 1개씩 있으며 유면계는 비닐튜브제이다.

주기관 기동용 축전지는 기관실의 선미측에 있다.V형 주기관의 폐기관은 주기관의 좌우현측에 각각 1개씩 있어 기관실 후부 격벽을 거쳐 기관실 뒤 공창을 통과하여 선미측으로 연결되어 있다.이 주기관은 해수냉각식으로서 주기관에서 배출되는 냉각수관은 폐기관에 연결되어 있어 냉각수는 폐기와 함께 선미측으로 배출된다.이 선박은 충무항에서 한산도와 해금강간의 유선업에 종사하여 오던 중 1987년 6월 16일 11시 30분 충무항에서 수심인 선장 A, 동 기관장 B와 선장부인이 잡상인으로 승무하고 여객 39명이 탑승하여 동항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 12시 00분 한산도에 도착 여객들은 관광을 하고 같은 날 13시 10분 한산도에서 여객 83명과 승무원 등 3명 계86명이 승선 출항하여 14시 30분경 해금강에 도착 섬을 한바퀴 돌며 관광을 한 후 14시 50분경 해금강 정남 100미터지점에서 출발 충무항으로 향하였다.이 선박이 나침로 238도 선속 13노트로 항진 중 수심인 선장 A는 조타실에서 조선을 하고 수심인 기관장 B는 승객들의 안전을 살피고 있을 때인 15시 00분경 다포도로부터 약 50미터 떨어진 북위 34도 42분 20초 동경 128도 38분 57초 위치에서 여객실내 승객들이 “불이야”라고 고함을 쳤다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바다는 잔잔하였다.수심인 기관장 B는 즉시 여객실로 가서 기관실 출입구의 뚜껑에서 연기가 새어나오는 것을 보고 뚜껑을 조금 열어본바 주기관의 선미측에 불꽃이 보여 진화를 위하여 두레박을 찾으려고 선내를 한바퀴 돌았으나 찾을 수가 없었다.수심인 선장 A는 주기관이 정지되고 기관실출입구 뚜껑사이로 불꽃이 솟아오르는 것을 보고 수심인 기관장 B에게 선박을 부근의 바위에 묶게 하기 위하여 계선삭을 끌고 헤엄쳐가게 하였으나 당황하여 휴대용 소화기를 사용하지 못하였다.여객실내 여객들은 술을 마시고 선내 마이크를 이용 노래를 부르고 있다가 화재가 발생하자 여객실내에 비치된 구명동의도 입지 아니하고 전원이 바다에 뛰어 내렸고 수심인 기관장 B가 끌고 가는 계선삭에 매달리기도 하였다.수심인 선장 A는 사고 후 여객실 지붕 위에 있는 8개의 구명 부기를 바다에 내리지 못한 채 퇴선하였다.그후 이 선박은 조류에 밀려 다포도의 바위에 부딪쳐 파손 침몰하였고 15시 30분경 부근의 소형선박 2척과 충무 해경 경비정이 현지에 도착하여 인명구조 작업을 하였으나 여객 36명이 사망하고 29명이 부상하였다.파손된 선체는 그후 인양되었다.이 화재사건으로 인하여 수심인 선장 A, 동 기관장 B는 업무상과실치사상 및 선박 매몰죄로 징역 2년의 형을 받았고, 선박운항관리자 G는 과실치사상의 죄로 징역 2년의 형을 받았다.1988년 7월 현재 마산지방해운항만청관내에는 유선이 88척, 도선이 56척 계 144척이 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로 총톤수 24의 목조 유선이 1987년 6월 16일 11시 30분 충무항에서 출항하여 12시 00분 한산도에 도착하고 그곳에서 여객 83명과 승무원 등 86명이 승선하여 14시 30분경 해금강에 도착 섬을 돌며 관광한 후 14시 50분경 현지를 출발 충무항으로 귀항 중 15시 00분 기관실내에서 화재가 발생, 여객 36명이 사망하고 29명이 부상하였으며 선박은 파손 침몰되었다.

(1) 화재발생이 가능한 원인들을 살펴보면,(가) 사고당시 거치되었던 주기관의 가격이 150만원인 점으로 보아 사용한도가 지난 노후품인 것으로 판단되며, 이 주기관이 가동 중 연료유 파이프에서 연료유가 분출되어 고열인 폐기관에 접촉 화재가 발생할 수 있고(나) 실린더햇드와 폐기관 연결 가스킷드등에서 불완전 연소된 폐기가 분출되어 부근의 인화물질에 접촉되어 화재가 발생할 수 있고(다) 기관실내 전기기기 또는 전선이 단락 되어 화재가 발생할 수 있고(라) 술에 취하여 놀고있던 여객이 담배꽁초를 여객실내에 있는 기관실 출입구의 뚜껑사이에 버려 이 불씨가 기관실내 인화물질에 접촉하여 화재가 발생할 수 있다.위와 같이 화재가 발생할 수 있는 요인이 4가지가 있으나 여객실내에 있는 기관실 뚜껑의 구조상 제4번의 요인은 배제할 수 있고 나머지 제1번 내지 제3번의 화재요인은 모두 기관실내부의 기관과 관계되는 것으로 노후된 기관의 임의적 설치와 이의 관리소홀이결합되어 이들 요인을 이루고 있다고 보아진다.

(2) 여객이 36명이 사망하고 29명이 부상하는 많은 인명 사상이 발생한 것은 여객실 내부에 기관실 출입구가 있어 기관실내에서 화재가 발생하였을 때 연기와 불꽃이 여객실내로 나오게되어 선박이 침몰되지 아니하였을 경우에도 여객들은 구명동의를 찾아 입을 수가 없으며 또한 여객실 지붕위에 있는 구명부기를 바다에 내려주지 아니하여 많은 익사자가 발생한 것이다.

(3) 수심인 기관장 B는 노후된 주기관의 상태와 항해 중 기관실에 들어가 점검하기 어려운 점을 고려하여 출항 전에 기관실내 각 기기 등의 점검정비를 철저히 하였어야 함에도 이를 태만히 하고 항해중에 기관실내에서 화재를 발생케 한 것은 중대한 과실이 있다.수심인 선장 A는 화재발생 후 초기에 휴대용 소화기의 사용을 하지 못하고 구명 부기의 투하 등 인명구조를 태만히 한 중대한 과실이 있다.지정해난관계인 선박소유자 C와 임차인 G는 임의로 주기관을 교체한 후 검사를 받지 아니한 과실이 인정된다.지정해난관계인 D, 동 E 동 F의 행위는 이 화재사건 발생의 직접 원인이 되지 아니한다.이 유선에서 화재가 발생하여 많은 인명이 사상하고 선박이 침몰한 요인을 살펴보면,(가) 유선은 내륙의 하천, 호수 또는 해안 가까이에서 운항되어야하나 해상에서 장거리를 운항하다가 대형사고를 발생시켰으므로 장거리 운항 유선의 안전운항을 위한 제도적 개선이 필요하며(나) 선원, 선박소유자 및 선박임차인에 대한 안전운항관리체제가 미비하였고(다) 이 유선에서는 2인만의 선원이 승무하여 운항되다가 사고가 발생하였는바 2인의 선원으로서는 조선, 진화작업 및 인명구조를 원활히 수행하기는 곤란할 것이며(라) 기관실 출입문이 여객실내에 있으므로 항해 중 기관실내 각 기기의 점검 정비가 곤란할 것이다.그러므로 이러한 유선에서의 대형인명손상사고가 재발하지 아니하도록 행정상의 대책을 강구하는 것이 요청된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 3년 정지한다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급기관사 업무를 3년 정지한다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 노후기관의 설치와 기관취급의 소홀로 인하여 발생한 것이다.많은 여객이 사상한 것은 조기에 진화를 하지 못하고 신속한 인명구조 조치를 취하지 아니한 것에 기인한다. 수심인 A의 6급항해사의 업무를 3년 정지한다.수심인 B의 6급기관사의 업무를 3년 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.