기선 극동호 충돌(부두접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618417"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 극동호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수995톤 66 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618419"></img><span style="display:none;"> 면허종류을종1등항해사 선원수첩포항 사고일시1983년 1월 18일 19시 10분 사고장소K조선소 제6번 부두북위35도 31분 22초, 동경129도 26분 28초 손 해현장판 굴곡 및 갑판 파열 원 인기상돌변 및 항만구조 불량</span> 기선 극동호는 총톤수 995톤 66, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 근해구역 항해의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A외 14명이 승선하여 일본국 야와다항에서 철판 및 파이프등 1,406.171톤을 적재하고 흘수선수 3.8미터, 선미 4.7미터인 상태로 1983년 1월17일 06시 55분 동항을 출항하여 동일 21시 00분에 울산항 검역묘지에 도착하였다.다음날인 동월 18일 08시경 검역수속을 마치고 동일 14시 15분에 양묘하여 15시 30분경 미포 내항에 들어가 종전에 입항시와 같이 항구 방파제 입구가 동쪽 외해에 면하고 있어 동해쪽에서 파도가 밀려올 경우 안벽에 계류 중에도 너울의 영향을 받을 때가 있으므로 우현묘를 투하하고 1샤클부분에 선미에서 신출한 지름 22미리미터 와이어를 연결하여 묘쇄 4점과 와이어 100미터를 신출하여 현대중공업 제6번 선석에 선수를 북으로 향하고 좌현 계류하여 유사시 선체를 안벽에서 떼어낼수 있도록 했으며 60미리미터 로우프의 선수줄과 선미줄 그리고 스프링을 각각 신출하여 동일 16시 10분경 계선 완료하였다.본선이 계류한 제6번 안벽에는 부두 자체의 휀더가 있었으나 본선에서도 타이어 두 개를 겹쳐서 만든 휀더를 선수부와 중앙 그리고 선미부에 내렸고 갑판이 안벽보다 약20센티미터 낮은 상태로 좌현과 안벽이 접촉해있고 묘쇄와 선미서 낸 묘쇄에 연결한 와이어 줄은 약간 늦추어져 있는 상태였다.계선이 완료될 당시 이미 동해남부 해상에는 폭풍주의보가 당일 12시에 발효되어 있어 북서풍이 초속 10미터 이상 불고 있었으나 계류장소인 제6번 선석에는 지형의 탓으로 바람과 파도의 영향을 안받아 하역작업에 지장이 없었으므로 1항사 B는 선원을 동원하여 햇치 폰툰을 열게한 후 하역 대기중이었고 기관장 C는 본선 우현에 접현한 30톤급 급유선으로부터 연료유(M,D,O) 30킬로미터를 보급받고 그 유량에 대하여 협의 중에 있었다.당일 야간 하역작업이 예정되어 있어 인부들이 본선으로 모여들고 있었으나 크레인 운전기사가 나타나지 않아 작업시작이 늦어지던차 동일 19시경부터는 풍향이 북서에서 북동으로 바뀌면서 바람이 강해지고 외해로부터 너울이 항내로 밀려 들어와 선체가 동요하기 시작하였다.수심인 선장 A는 1항사 B를 시켜 선창 두껑을 닫도록 하였으나 선체 로우링이 심하여 미쳐 닫지 못하고 대리크 부움만을 내리고 선체를 안벽에서 떼어내기 위하여 즉시 전선원 부서배치하고 선수에서는 1항사 B과 갑판장에게 양묘토록 하는 동시에 선미에 나가있는 1타수와 갑판원에게는 선미 윈치로서 앵카와 연결한 와이어를 감도록하여 선체이안을 시도하여 양묘는 제대로 되었으나 선미와이어 감는 작업은 당시 방파제 입구쪽에서 밀려오는 3미터 높이의 너울을 받아 선체동요가 좌우 30도 정도까지로 일어나 이충격으로 윈치드럼에 감은 와이어가 미끄러져 제대로 감지 못하고 이안이 지체되는 동안 너울에 밀릴때는 휀더가 안벽위로 밀려올라가면서 좌현 선체와 안벽이 접촉했고 너울이 빠져 나갈때는 선체가 내려가면서 휀더를 안벽 밑으로 밀어 선체와 안벽이 접촉되는 지경이 되었다.동일 19시 10분경 수심인 A는 선수에서 스프링 라인을 다시잡고 기관 미속전진과 키 극좌전타하면서 선미 와이어를 감는데 성공하여 선수와 선미가 안벽에서 동시에 떨어져 나가자 스프링 라인을 놓고 기관전진과 키 극우전타하여 선미 와이어는 놓아 버린 채 우현묘를 올리면서 우회두 할 때 선미 슈 피이스 부분이 제6번 선석과 제5번선석 사이의 하천에서 흘러내려온 저질이 모래인 천소지대에 저촉하면서 항내중앙까지 나와 동일 19시 40분 경 투묘하였다.당시 기상은 동년 1월 18일 12시부터 1월 20일 20시까지 동해남부 해상에 폭풍주의보가 발효중으로 북동풍이 초속 14미터에서 18미터까지 불고 해상의 파도는 3미터에서 4미터의 높이로 일고 있었다.이 사고로 좌현 선미루 외판에 길이 8미터 너비 2미터에 걸쳐 5센티미터 정도의 만곡 손상을 입었고 제1번 화창 부근의 좌현 현장판이 내측으로 휘어지면서 부르와크 스페이 9개가 떨어지고 그중 4개는 부착 갑판이 약 20센티미터 정도 찢어졌다.그후 본선은 동월 19일 07시경 기상이 회복되기 시작하여 재차 제6번선석에 접안하여 동일 08시부터 양화작업을 시작했으며 동일 14시경 잠수부를 동원하여 선미부 선저를 조사 하였으나 손상이 없었고 넘어진 현장판은 지게차로서 끌어 당겨 바로잡고 찢어진 갑판 철판은 용접수리 하였으며 동월 20일 10시경 하역 완료후 동일 11시경 미포항을 떠나 예정항로에 취항하였다.

2. 원 인가. 원인판단본 건 해난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 규명한바,기상돌변과 항만 구조 불량으로 인하여 발생한 것으로 판단된다. 미포항은 동해안 외해에 면하고 있는 항구로서 남북방향인 북단 방파제와 진방위18도 방향인 남쪽 방파제에 의하여 약150미터의 입구가 만들어져 있는 바 항구 방파제의 구실은 외해로부터의 파도 침입을 막는데 있으나 본 항구에서는 동쪽 방향에서 너울이 밀려올 때 방파제의 효과를 못보고 바로 항내로 침입할 수 있는 형태이다.이러한 항만 조건에서 기선 극동호가 현대중공업 제6번 선석에 계류하여 북서풍이 불고 있어서 항내가 잔잔한 가운데 하역준비중 바람이 북동풍으로 풍향을 바꾼탓에 동쪽에서 밀려들어온 3내지 4미터의 큰 너울을 받아 30도 내외의 선체 로우링이 생겨 미쳐 대피할 틈없이 선체와 안벽이 접촉되어 손상을 입게된 것이다.수심인 선장 A는 이항구의 특수성을 고려하여 접안시 우현묘와 스턴 와이어 라인을 연결 투묘하여 비상시에 대비하였으나 돌발적으로 큰 너울이 밀어닥쳐 이안 작업이 늦어진 것은 불가항력이었다고 인정되므로 동인의 소행이 본 건 발생의 원인이 되었다고 보지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 부두접촉은 계류 중 기상돌변과 항만구조 불량으로 외해에서 밀려든 너울을 받아 심한 선체동요가 생기므로써 발생한 것이다.