1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645711"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로발호프 선 적 항부산시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수56,791톤 61 기관종류, 마력디이젤기관 20,700마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩 사고일시1983년 11월 21일 18시 50분 사고장소고정항 제1부두 (충남 보령군) 손 해계선삭 16줄 절단, 묘쇄 30미터 유실 원 인계류삭 조정 소홀</span> 기선 그로발호프호는 총톤수 56,791톤 61, 디이젤기관 20,700마력을 거치한 부산시 선적의 원양을 항해하는 강조화물선으로서 1983년 11월 3일 07시 05분 호주국 뉴 캐슬(NEW CASTLE)항에서 석탄 99,306톤을 적재하고 출항, 동월 20일 목적지인 충청남도 보령군 주포면 고정리 소재 고정항의 도선사 승선지점에 도착하여 입항수속을 마치고 묘박 대기중 동월 21일 14시 00분 도선사 B가 승선하여 동일 16시 10분 동인의 조선지휘하에 묘박지를 출발, 예선 4척(에버 캐슬, 썬, 제3유신, 제6황룡호)의 도움을 받으면서 동일 17시 40분에 동항 제1부두(DOLPHIN형)에 선수를 북쪽으로 향하게 한 상태로 우현 접안하였다.수심인 선장 A는 접안과 동시에 소속 회사인 J해운주식회사에서 계산한 고정항 접안선의 계선삭수에 관한 제시사항인 만선상태에서의 소요 계선삭 4.7줄과 계선삭의 각도, 불규칙적인 외력 및 충격파동을 감안하여 충분하다고 판단한 수량인,선수 라인 4줄 (직경 80밀리미터 나이론 로우프 2줄, 직경 90밀리미터 피.피 로우프 2줄),브레스트 라인 4줄 (직경 90밀리미터 피.피 로우프 4줄),스프링 라인 4줄 (직경 36밀리미터 철제로우프 2줄, 직경 90밀리미터 피.피 로우프 2줄)선미 라인 4줄 (직경 80밀리미터 나이론 로우프 2줄, 직경 90밀리미터 피.피 로우프 2줄),등 총 16줄을 신출하여 동일 17시 40분에 계선 완료한후 선수부는 1등항해사가 선미부는 2등항해사가 각각 계선삭 조정을 담당토록 하였다.개선작업이 끝나자 도선사 B는 동일 17시 45분에, 예선은 동일 17시 50분에 각각 떠난후 하역작업 준비를 진행하던중 조석의 변화에 따라 동선의 갑판높이와 부두높이가 거의 수평상태를 이룬 동일 18시 45분 선수쪽 브레스트 라인의 중간부위가 절단되기 시작하더니 잇달아 선수 라인과 스프링라인이 차례로 절단되면서 선수가 부두로부터 벌어졌고 동일 18시 50분 나머지 계선삭이 모두 절단되자 동인은 동일 18시 53분경 좌현묘 13절(전량)을 투하하고 동일 18시 55분에는 우현묘 6절을 투묘하면서 동시에 기관을 사용, 선체의 편류를 방지코자 조선하였다.계류삭이 절단되기 시작하면서 최초에는 선수가 좌현으로 돌아 부두로부터 벌어졌으나 묘쇄를 투하하자 우현으로 회두되면서 부두에 다시 접근하므로 수심인 선장 A는 우현쪽의 부두와 좌현쪽 부두로부터 약 900미터 거리에 있는 암초와의 중간 위치에서 선체가 어느쪽으로도 편류되지 않도록 기관을 사용하여 조선하고 있던중인 동일 19시 30분부터 21시 10분 사이에 예선 2척이 다시 동선에 접근하여 밀고, 동일 22시 50분 하선하였던 도선사 B가 압류되는 선체를 보고 다시 승선하자 동인은 절단된 계류삭을 정비하기 위하여 약 0.5마일 남쪽에 위치한 검역묘지로 이동하고자 동일 23시 00분경 양묘하기 시작하였던바 좌, 우현묘쇄가 서로 감겨 꼬여있는 상태에서 양묘되지 않으므로 저조시를 기하여 양묘코자 계속 노력하고 있을 때 고조기로 변하면서 강한 창조류를 받게되자 선미가 좌현으로 돌기 시작하더니 선수가 우현 90도 방향으로 회두된 동일 23시 30분, 동인은 선저가 저촉되는 듯한 충격음을 들었으나 선체는 계속 회두되어 선수가 180도 방향으로 향하게 되면서 선수로부터 조류를 받게 되었다.수심인 선장 A는 다음날 동월 22일 02시 00분까지 꼬인 묘쇄를 풀어 양묘코자 시도하였으나 불가능하게 되자 부득이 절단하기로 결심하고 좌현묘쇄 5절 죠이닝 샤클에서 6절째 약 1미터 되는곳을 산소용접기를 이용 절단하였으나 계속 양묘되지 않으므로 다시 예선(EVE CASTLE)의 절단장비를 사용하여 약 30미터를 더 절단한후 우현묘를 양묘하고 동일 08시 10분 검역묘지로 이동, 투묘 대기하면서 계선삭을 재정비한후 동월 25일 12시 00분경 재차 접안하여 하역을 완료하였다.당시 기상은 흐린날씨에 북서풍 초속 약 3미터로 불고 해상은 잔잔하였으나 조석은 낙조 중기로서 남류 초속 257센티미터(약 5노트)의 강한 조류를 선수우현 45도 각도로 받고 있었다.이 사고로 계선삭이 각각 중간부분이 모두 절단되었으며 좌현묘쇄 중간부분 약 30미터를 유실(1차 절단묘쇄 110미터는 부이로 표시하였으므로 동월 28일 회수하여 연결) 하였고 윈들러스(WINDLASS)와 무어링 윈치(MOORING-WINCH)의 브레이크 라이닝이 각각 소손되었으나 충격으로 인한 선저의 손상은 확인되지 않았다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난(속구손상)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원인을 규명하건대 고정항 부근의 강조류와 파랑 및 풍압 저항등을 고려하여 산출한 기선 그로발호프호의 만선시 계류삭 소요수는 직경 75밀리미터 짜리 4.7줄로서, 수심인 선장 A는 제시된 사항에 부가된 계선삭의 각도, 불규칙한 외력 및 충격파랑 등을 감안하여 총 16줄을 신출하여 계선하므로써 계선상 안전유지에 흠이 없이 충분하였다고보나 동 부두는 돌핀형으로서 당시 조석현상으로 보아 동선은 우측안벽에 부딪친 유속 약 5노트의 강력한 낙조류를 선수우현 45도 방향에서 받게됨으로써 선수 브레스트 라인에 집중적인 장력이 가해진데다가 조석차로 인한 선체하강으로 인장력이 더욱 가중되면서 잇따라 전계선삭이 절단된 것으로 판단되므로 수심인 선장 A는 비록 대형선박으로서 첫 입항이었다고는 하나 항세를 정확히 파악하고 담당선원으로 하여금 계류삭을 수시로 조정케하여 장력이 일부 계선삭에만 편중되지 않도록 철저히 감독하였어야 함에도 이를 소홀히한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 본다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
