기선 그로발파이오니아, 해광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606137"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선그로발파이오니아호기선 해광호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운주식회사K운수창고주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606139"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,566톤 5718톤 72 기관종류, 마력디-젤 1,500마력소구 100마력 수 심 인AB 지정해난관계인 (제5동방호부선)C 면허종류갑선 을2항사 선원수첩부산 직 명선 장선 장 사고일시1974년 2월 16일 09시 45분 사고장소부산항 제3부두 손 해부선 제5동방호 침수침몰 시멘트 472포 오손 원 인운항과실 예기치 아니한 강풍</span> 기선 GLOBAL PIONEER호(이하 파아오니아호라 칭함)는 서울에 소재하는 J해운주식회사 소유인 총톤수 1,566.57톤의 근해구역을 항행구역으로 하는 강조 콘테이너 전용선으로서 일본국 고-베항에서 공 콘테이너를 적재(선교 전방에 길이 64피드×2 높이 8피드×2 갑판상에 적재함)하고 동항을 출항하여 1974년 2월 16일 08시 45분 부산항 제3부두 제16번 바-스에 계류하였던바 동일 제3부두 제21번 바-스로 이동하라는 연락에 의하여 동일 09시 50분경 동 제16번 바-스를 떠나 제21번 바-스로 향하였다.

(당시 흘수선수 2.7m 선미 3m였음)미속으로 전진하던중 동일 09시 15분경 제3부두 북측 끝단이 되는 제19번 바-스에 이르러 제19번 바-스에 계류하고 있든 12,000톤급의 기선 KUNENE LAND호(이하 랜드호라 칭함)의 우현정횡 약 100m거리에서 파이오니아호의 선수 미선이 제3부두 안벽선과 평행으로 된 상태에서 기관을 정지하였다. (당시 풍력 3정도의 북풍이 우현 선수 방향에서 불어오고 있었다.)기관정지 한후 약 3놋트 이하의 전진력으로 선수방향을 안벽선과 평행으로 유지하고 있던중 당시 계류목적 장소인 제21번 바-스에는 3척의 잡역선이 계류하고 있는 것을 발견하였으며 즉시 기적을 취명하여 잡역선에게 동 장소로부터 이선할 것을 촉구하였던 바 반응이 없어 부득이 제20번 바-스에 계류할 것으로 결심하고 전진 서서히 좌전타를 하였던바 파이오니아호 선교부분이 전기 랜드호의 우현선수로부터 50-60미터 거리가 되었을 무렵 파이오니아호의 선수가 좌현 45도로 전향되었으며 전진타력은 거의 소멸상태에 있었다.파이오니아호의 선미부가 랜드호의 선수부 부근에 이르렀을시 파이오니아호의 선부와 제20번 바-스 안벽과는 30미터 가량의 거리가 되었으며 풍력 3정도 불던 북풍이 돌연 풍력 4정도로 강하여지면서 선체가 좌현측으로 압류되었고 당시 랜드호의 우현선수 부근에 계류하고 시멘트 양하 작업중인 115톤의 목조 부선 제5동방호와 동선의 우현에 철재 바지인 제15동방호가 계류되어 있었으며 제15동방호의 우측에는 부산에 소재하는 K운수주식회사 소유인 총톤수 18.72톤의 목조 예선인 기선 해광호등 3척이 나란히 계류중에 있었다.파이오니아호 좌현 선미부가 예선 해광호에 접근됨에 파이오니아호측에서 직경 40㎝의 콜크휀다로 방현에 노력하였든 바 1974년 2월 16일 09시 45분 동위치에서 파이오니아호의 좌현선미부와 예선 해광호의 우현 중앙부가 접촉되였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북풍이 풍력 4정도이고 해상은 파도가 약간 있었다.접촉후 파이오니아호는 우현묘를 투하하였고 기관을 미속으로 전진하여 제3부두 제20번 바-스에 좌현측을 계류 완료하였으며 해선 해광호와 철부선 제15동방호는 별 피해없이 동장소를 이탈하였으나 목조부선인 제5동방호는 외판의 시무-코-킹 부근으로부터 침수가 되어 양하중인 시멘트 472포를 적재한채 동 장소에서 침몰되었고 그후 사루 베-이지에 의하여 인양되었다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 수심인 A는 제21번 바-스로 향하던중 동장소에 계류중에 있는 잡역선에 의하여 계류장소를 제20번 바-스로 변경하지 아니할 수 없이 되어 계획하였든 선체운용상 도중 예기치 아니하게 운용계획을 변경하게 되어 전진력을 감소시킴으로서 부당히 랜드호에 접근되였다고는 하나 항상 선박운용시는 주위 상항을 적절히 판단하고 특히 갑판상에 콘테이너를 적재하고 있을시는 풍압에 의한 선체 압류등을 고려하여 타선과 여유있는 거리를 유지하고 선박운용을 하여야 할 것이며 시기를 놓치지 아니하고 기관전진등을 사용하여 타선과 접근케하여 정지상태에서 막연히 풍압에 의하여 선체를 압류케 하였으므로 위험에 대한 주의를 태만히한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.또한 제20번 바-스로 계류할 것으로 계류장소를 변경할 시 북풍의 풍력 3정도였던 것이 예선 해광호 선장이 진술한바와 같이 풍력이 4정도로 강하여졌으며 파이오니아호의 선미부가 랜드호의 선수부근에 도달하였을시 예기치 아니하게 풍력이 4정도로 강하여져 그 풍압에 압류된 것도 본건 발생의 일인이 된다.수심인 B 지정해난관계인 하봉길의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이메 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 예기치 아니한 강풍의 풍압도 그 일인이 된다.A를 견책한다.