이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612391"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로발엑스포터호기선 에이류마루 선 적 항부산시도오쿄 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수1,569톤 6819,924톤 86 기관종류, 마력디젤기관 750×2마력 수 심 인AB 해기면장갑종2등항해사갑종2등항해사 선원수첩부산 충무 직 명선 장2등항해사 사고일시1978년 6월 15일 02시 55분 사고장소북위 33도 45분 03초, 동경 131도 43분 00초 손 해선체 및 콘테이너 87개 침몰.
원 인운항상 과실</span> 기선 그로발엑스포터호는 총톤수 1,569톤 68 디젤발동기 750마력 2기(Twin Screw)의 근해구역 화물선으로서 한일간의 정기항로에 취항하고 있던중 부산항 제3부두 21번선석에서 콘테이너87개 중량 766톤을 적재하고 선수흘수 10피드 5인치 선미흘수 12피드 05인치로서 1978년 6월 14일 09시 50분 상기 부두를 떠나 일본국 고베항으로 향하였다.본선은 예정항로에 따라 항해를 계속하여 6월 14일 23시 00분 일본국 헤사기(部崎)를 우현 0.5마일로 정횡통과후 진침로 126도로서 설치된 등부표(燈浮標)에 따라 항해를 계속하여 6월 14일 24시 00분 쓰오나다(周防灘) 제2번관 제3번 등부표 중간지점에서 수심인 선장 A는 수심인 2등항해사 B에게 항해에 대한 주의사항을 지시한후 선교를 떠나 하교하였고 수심인 B가 정식 당직에 들어갔던바 제3번 등부표를 통과하자 진침로 102도로 변침하고 6월 15일 02시 45분 히메지마(姬島)전방 해상에 위치한 제5번 등부표를 좌현 100미터의 거리로서 통과한후 약2분내지 3분이 지났을 때 본선의 우현 약20도-30도 거리 약 3.5마일에 장등인 백등 및 현등인 홍등을 표시하고 전진하여오는 선박을 육안으로 시인한 수심인 B는 당시의 상황으로 보아 횡단상태에서 그대로 항진하면 충돌의 위험이 있다고 판단하고 피항선인 수심인 B의 입장에서 피항 조치로서 우전타하여 진침로 135도로 변침한후 속항중 6월 15일 02시 50분경 양선의 거리가 약1마일로 접근되었을 때 단성1발을 취명함과 동시에 진침로 150도로 변침한바 본선 선수가 상대선의 선미를 약간의 간격을 두고 향수되었기에 그대로 전진하여 가면 충분히 항과할 것으로 판단하고 전진중 양선이 가까워지면서 상대선은 급작히 좌전타 하여 오므로 충돌의 위험을 느끼고 기관정지를 하자 1978년 6월 15일 02시 55분 북위 33도 45분 03초, 동경 131도 43분 00초에서 기선 그로발엑스포터호의 좌현 제2번창 후부와 일본 치적선 에이류마루의 정선수부가 거의 직각으로 충돌되었다.한편 기선 에이류마루는 총톤수 19,924톤 86의 일본국적의 화물선으로서 일본국 모지항에서 공선으로 떠나 오스트레일리아로 항해중 운항계획이 변경되어 우베항으로 회항중 상기와 같은 시간, 장소에서 충돌하였다.수심인 A는 휴식중 충돌직전의 변침침로신호의 기적을 듣고 자기침실에서 침식하다가 조타실로 들어서던중 충돌되었던바 즉시 좌현선교부에서 확인하니 상대선의 선수부가 본선 좌현 제2번창을 뚫고 박혀있는 상태로 있기에 상대선에게 현상태로 유지토록 부탁하였으나 충돌 약 10분후에 상대선은 후진을하자 양선은 떨어져 나갔으며 기선 그로발엑스포터호는 충돌파손부로부터 침수가 가중되면서 제2번창 및 기관실에 많은 침수가 되기에 수심인 A는 6월 15일 03시 00분경 전선원의 퇴선준비를 명하고 부산사무소 시모노세끼 항만무선국 및 모지해상 보안청등에 사고 사실을 연락하고 동일 03시 50분경에는 그로발엑스포터호의 선수를 에이류마루 좌현에 계선삭으로 연결한후 전선원의 퇴선을 완료하였을때는 기선 그로발엑스포터호는 선수부만 남은 상태로 침몰직전에 있어 양선의 계선삭을 절단하자 6월 15일 05시 35분경 충돌지점부근해상에서 그로발엑스포터호는 콘테이너 87개를 적재한채 침몰되고 기선 에이류마루는 선수부에손상(정도미상)을 입은채 오이다항으로 향하였다.본 건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로서 당시의 기상은 남동풍 풍력2, 파고2미터, 시정약4마일 정도였으며 당시의 속력은 9.4노트정도였다.본 건 충돌에 대하여 해난보고서, 관계서류, 수심인등의 심판정에서의 변론, 조사관의 의견진술등에 의하여 그 원인을 규명하건대 수심인 선장 A는 6월 14일 24시 00분에 수심인 2등항해사 B에게 당직을 인계하고 하교 하였다고 하나 일본국 스오나다는 각 항로가 교차된 위치뿐만 아니라 각종 선박이 빈번하게 운항하고 있는 항로로서 이와같은 본 항로에 특수사정을 잘 알고 있었을 터인데 자기당직을 필하였다고 일방적인 선장의 주의사항만 지시하고 하교한 동인의 직무상 아쉬움이 있으며 수심인 2등항해사 B는 수심인 선장 A로부터 당직을 인수받아 항해하면서 6월 15일 02시 45분 좌현 약 100미터로 제5번등부표를 통과하고 진침로 102도, 속력 9.4노트로 항해중 제5번부등표를 통과하고 약 2분-3분후 우현 20도-30도 거리 약 3.5마일의 곳에 타선의 장등과 홍등을 뱔견하고 양선은 국제해상충돌 예방규칙 제15조에 의한 횡단상태라고 판단 무난히 항과여부를 상대선의 방위변동에 따른 판단을 함이 없이 진침로 135도로 변침한후에도 상대선을 우현2도-3도로 보며 항해하다가 역시 충돌의 위험을 느끼고 진침로 135도로 변침한 약5분후에 단성1발취명 진침로 150도로 하였으며 당시의 양선박의 거리는 약 1마일 정도였다하니 이때에 적극 피항선의 동작을 취하여 그때의 주위의 상황과 양선의 관계등을 고려하여 그때의 항해자의 선박안전에 대한 취할수 있는 모든 수단을 다하여야 할것이며 예컨데 극우전타, 감속 및 기관후진등의 적극자세를 취하지를 않고 진침로 135도에서 불과 15도 우전타한 진침로 150도의 전타만을 취함은 수심인의 항해경험부족과 판단의 착오이며 6월 15일 02시 55분 충돌과 동시에 기관정지를 하였다니 그의 직무의 미숙을 증명한다.더구나 그날의 시정이 4마일정도라 하면 피아선의 안고(眼高)를 가감할 때 그것보다 훨씬 멀리서 상대선을 발견할 수 있었을 것인데 불과 3.5마일 거리에서 처음 상대선을 발견하였다고 하니 파수의 소홀함을 여실히 증명하였다.좀 더 빨리 발견하여 피아선의 침로변동을 책크(CHELK)하였다면 항로 변침전에 대한 판단이 왔을 것으로 짐작된다.한편 양선의 충돌상태를 보아 그로발엑스포터호가 진침로 150도 우전타 하였는데 일본국적선 에이류마루가 그로발엑스포터호의 좌현 제2번창 부근을 90도 각도로서 충돌하였으니 에이류마루가 충돌직전에 좌전타한 것이 여실히 증명된다.
따라서 에이류마루의 유지선의 동작으로서 바람직하지 못한 공작이라 판단된다. 이와 같은 분석에 따라 그로발엑스포터호의 수심인 B는 국제해상충돌 예방규칙 제5조의 파수철저치 못함과 동규칙 제16조의 피항선의 의무를 소홀히 한점과 일본국적선 에이류마루의 동규칙 제17조의 유지선의 의무를 소홀히 한점등으로 본충돌은 발생하였다고 판단된다. 따라서 본건은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생하였고 수심인 선장 A의 직무상 과실과 일본국적선 에이류마루의 운항과실도 그 일인(一因)이 되었다.
수심인 A는 본건 충돌과 직접적 원인이 되지 않으나 선원 지휘 감독에 대한 도의적 책임은 있다.수심인 B의 소행에 대하여 동인이 소지한 갑종2등항해사 면허업무를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 3월정지한다.수심인 A는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.