기선 그로발앰비션 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619007"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로발 앰비션 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619009"></img><span style="display:none;"> 선박소유J해운(주) 총 톤 수57,132톤53 기관종류, 마력디젤기관 20,700마력 선교위치미 상 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명기관장3기사 해기면장갑종기관장갑종2등기관사 선원수첩부산 부산 사고일시1981년 7월 23일 21시 30분 사고장소북위 52도 20분 00초, 서경 137도 57분 00초</span> 기선 그로발 앰비션호는 총톤수 57,132톤 53, 영국 HARLAND & WOLFFLTD 의 B & WK 9/84-VT 2BF-180, 2행정 × 과급기부 × 110 회전 × 20,700 마력의 디젤기관으로서 1981년 6월 14일 영국 BEN, LINE CO로부터 J해운(주)회사에서 매수하여 동년 6월 19일부터 동월 25일까지 일본국 K 조선소에서 K.R 입급 및 D.N.V. 의 정기검사를 수검한후 동항을 떠나 미국 롱비치를 거쳐 캐나다 로버츠,뱅크항으로 향하였고 1981년 7월 21일 20시 30분경 상기 양항구에서 역청탄 94,512톤을 적재한후 도선사 D가 승선하여 선수 46피트 01인치 선미 46피트 02인치의 흘수로서 동항을 출항 “JUAN DE FUCA" 수도를 통과하고 동년 7월 22일 00시 45분경 도선사는 하선하였고 동일 00시 54분경 침로를 진침로 285도로 정침하여 포항으로 향하여 항해중이였다.수심인 3기사 B는 1기사 E과 7월 23일 20시 00분에 당직교대를 하였을때 당시의 주기는 106회전이었으며 속력은 14.5노트로서 컨트롤.룸(CONTROL ROOM)의 계기에 각 마찰부분의 발열상태 및 누설여부, 온도, LO 압력등이 정상적이며 전당직자의 기록과 일치되어 있었다.수심인 3기사 B는 4조원 C과 교대로 컨트롤.룸과 기관실내를 순찰 근무중 4조원 C는 동일 21시 30분경 북위 52도 20분 00초, 서경 137도 57분 00초 위치에서 컨트롤 룸에 달려와 “3기사 큰일났습니다.”

라고 고함을 치면서 기관실 3층으로 올라가자 이상하게 여기고 수심인 3기사 B도 뒤따라 올라갔던 바 주기3, 4번 시린더 헷드 부근에서 기름이 높이 약 2미터 정도로 솟아오르고 있는 것을 발견하고 직감적으로 연료유 누출사고로 판단한후 컨트롤.룸으로 돌아와 동일 21시 35분에 기관을 정지시키고 즉시 수심인 기관장 A에게 연료유 누설사실을 보고함과 동시에 다시 기관장으로부터 제반지시를 받는 동안 기관실로 내려온 조기장 F가 컨트롤.룸(CONTROL ROOM) 앞에 와있는 것을 보자마자 F.O 중간변을 잠그라는 지시를 하였으나 조기장 F는 손으로서 할 수 없다는 표정을 하면서 3층으로 올라 갔었다.이 때 수심인 3기사 B는 기관실의 3층 불길의 일부가 2층으로 번져 내려온 것을 발견하자 이동용 CO₂소화기로서 진화작업을 하였으나 불길은 잡히지 않고 더욱 확산되어 당황하고 있을 때 4조수 C가 “3기사 올라갑시다.”

하고 고함을 지르기에 소화기로서는 진화작업을 할 수 없다고 판단하고 4조수 C를 따라 손을 잡고 기관실 후부 좌측 출입구를 통하여 빠져나가려고 높이가 약 6미터 되는 계단을 3분의 2정도로 올라갔을 때 연기가 질식할 정도로 꽉 차있음으로서 뒤따라오던 4조수 C가 손을 놓아 버리자 수심인 B도 거의 혼수상태에서 탈출구를 찾아 헤매던중 1기사 E가 화재발생 사실을 알고 기관실 부근에 뛰어와 상기 출입구를 간신이 여는 순간 질식상태로 빠져나왔으나 4조수 C는 보이지 아니하였다.한편 수심인 기관장 A는 동일 21시 35분경 수심인 3기사 B에게 응급조치에 대한 지시를 한 후 기관실로 가기 위하여 기관실 전부 보트덱크상의 출입구를 열고 들어갈려고 하였으나 이미 연기가 가득차 심한 연기와 불길로 어찌 할 수 없는 상태가 되어 갑판상에 다시 나갔더니 전 선원들이 집합하여 있었으므로 선장의 지시에 따라 인원 점검을 환인한바 4조수 C가보이지 않아 기관실에서 탈출하지 못한 것으로 판단하고, 다시 전 선원을 동원 구조작업을 하였으나 이때 불길은 더욱 확대되었을 뿐만 아니라 본선의 폭발로 전 선원의 인명 안전에 위험함을 느끼게 되었다.그후 선장 G와 수심인 기관장 A등은 이이상 더 진화작업을 지연시킬수 없다고 판단하고 동일 21시 50분경 60㎏씩 충전된 170개의 CO2를 방출시켰던바 불길은 순식간에 잡혔으나 계속 연기가 올라오고 있었으므로 선수에 있는 비상소화용 펌프를 작동시켜 기관실에 해수를 주입하는 한편 선원 거주실도 해수를 주입시킨후 7월 24일 08시 20분경 휴대용 무전기로 타전하였으며 동일 10시 00분경에 불길은 일단 잡혔고 동일 16시 00분경 완전히 진화되었다.7월 25일 11시 00분경 불탄 기관실 내부를 점검하였던바 동일 11시 00분경 4조수 C가 기관실 좌측 후부 전기창고안에 앉은 자세로 질식사망한 것을 발견하였으며 동일 13시 30분경 미국적선 케나이호가 본선에 도착하여 전선원을 구조하였고 그후 본선은 표류하고 있다가 예선이 도착하여 7월 27일 14시 30분 현장을 떠나 캐나다의 뱅쿠버항에 도착한 후 불탄 기관실 내부 및 선원 거주실등을 현지 SALVAGE ASSOCIATION 의 H, D.N.V의 R, K.R 대리인 S, P & I의 T 등이 전반적으로 점검을 하였고 본선은 현재 예선으로써 한국으로 예인중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 화재는 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건대,수심인 3기사 B과 증인 조기장 F등이 당심판정에서의 진술한 바에 의하면 당시 화재 직전에 제4번 주기통의 연료분사펌프 부근에서 기름이 누설되는 것을 목격한후 즉시 제반조치를 취하던중 화재가 발생되었으며 화재가 진화된후 수심인 기관장 A와 전반적으로 기관실 내부를 점검한 결과 4번 연료펌프에 부착된 연료펌프 충격완충기가 가장 많이 소손되어 있는 것을 발견하였고 F.O펌프에 흡입된 F.O가 흡입역 지변의 작동상태 불량으로 연료펌프의 충격완충기에 과대한 토출 압력(300-600㎏ 1CM2 )이 직접 작용되어 연료펌프와 연료펌프의 충격완충기간의 고정볼트가 장기간에 걸쳐 진동에 의하여 서서히 이완됨으로서 생긴 “틈새”로 누설되어 F.O HEATER를 거쳐나온 F.O펌프 주의 온도가 이미 120도 정도로 뜨거운 상태에서 분출되면서 무화(ATOMIZATION)상태로 계속 쌓여 있다가 무화상태의 인화성 개스가 약350-400도C 정도로 표면온도가 노출된 배기관의 금속연결부(MANIFOLD EXPANSION JOINT FLANGE)에 접촉되는 순간 인화되었다고 판단되었으나 당시의 당직 기관사 수심인 3기사 B는 컨트롤 룸에서 당직중 4조수 C로부터 “3기사 큰일났습니다.”라는 기름 누출 사실을 보고 받고 즉시 이를 확인하고 즉각 F.O BOOSTER PUMP의 스윗치를 눌러 주기에 공급되는 연료유를 차단시켰어야 함에도 이를 이행치 못하고 F.H.N(FUEL HANDLE NOTCH)만 0으로 두고 기관을 정지시켰다고 하였으나 기관정지가 된후에도 기름은 계속 공급이 됨으로서 누출이 그치지 않고 화재발생 후에도 계속 기름이 흘러나와 불길이 확대된 것이다.또한 수심인 기관장 A는 일본국 K 조선소에서 상가 수리를 한후 인수 당시 K.R 및 D.N.V의 정기검사를 수검하는 동안 계속 입회한 사실이 있었고, 이를 정기검사에 합격함으로서 충분한 감항성이 있다고 판단하고 인수후 첫항차임에도 불구하고 기관사 및 기관부원들에 대한 교육 및 안전관리 훈련을 소홀히 함으로써 당직자가 기름을 누출 사실을 발견하였음에도 신속하고 적절한 초기 진화작업을 할 수 있는 기회를 놓친 것이다.따라서 이건 화재는 제4전기통의 연료펌프 및 연료펌프의 완충기 사이에서 누설된 연료유가 무화상태로 되었다가 배기관 연결부에 접촉 인화되어 발생된 것이나 수심인 3기사 B의 기관취급에 관한 직무상 과실과 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 3기사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종2등기관사의 업무를 1월 정지한다.수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 화재는 연료유가 누설되어 발생한 것이나 수심인 3기사 B의 기관 취급에 관한 직무상 과실과 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된 것이다.B의 갑종2등기관사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.