기선 그로발썬호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618121"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로발썬호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수18,200톤 88 기관종류, 마력디이젤기관 9,600마력 수 심 인A 직 명3등항해사 해기면장갑종2등항해사 선원수첩부산 사고일시1981년 7월 16일 22시 35분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618123"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 24분, 동경 128도 04분</span> 기선 그로발썬호는 1968년 12월 영국에서 건조된후 타선박 회사에서 운영타가 1979년 3월 서울특별시 소재 J해운주식회사에서 인수한 원양 항행구역인 총톤수 18,200톤 88의 강조 화물선으로서 1981년 7월 10일경 호주산 백미를 적재하고 인천항에 입항하여 양화완료 후 입거 검사차 울산항을 향하여 동월 15일 20시경 흘수선수 3미터 선미 6미터의 공선상태로 인천항을 출항하였으며 동월 16일 00시 15분경 안도 부근에서 도선사 하선하고 나서 선장 B가 지정한 항로를 따라 선속 약 12노트 기관 회전분당 106.5회전으로 항진하여 남하중 동일 09시 서해 남부 해상에서 위치한 칠팔도를 좌현 9해리 거리로 정횡통과와 동시에 침로를 진방위 171도로 정침하여 속항 12시 25분경 곽도를 좌현 4.5해리 거리로 통과 이어서 동일 13시 10분경 평풍도를 좌현 5해리 거리로 통과와 동시 진침로 96도로 변침하고 치지도를 좌현 약 5해리 거리로 통과 침로를 77도로 변침 동일 19시 25분경 옥만도를 좌현 1.5해리로 정횡 통과 하면서 침로를 진방위 68도로 변침하였으며 19시 45분경 순번에 따라 당직근무 교대차 등교한 수심인 3등항해사 A는 전직 항해사로부터 안개가 낀 상태이니 견시를 철저히 하고 이상태 이상 안개가 짙어지면 선장에게 통보하여야 한다는 주의사항을 인계 받고 당직근무에 임하여 당시 주변 해상에는 박무가 끼어있어 시정이 약 2해리 정도로 제한된 상태였으므로 레이다아의 레인지를 6해리와 12해리로 번갈아 작동하여 주변을 견시 하면서 속항중 본선이 여수만 남쪽 수심인 약 30미터 내외가 되는 북위 34도 24분 00초, 동경 128도 04분 00초 해역에 이르렀을 무렵 동일 22시 35분 경 선미부에 둔탁한 충격음이 생기더니 잇달아 가벼운 선체 진동이 있은후 원상 회복됨으로 당시 본선 위치로 보아 매우 괴이한 일이므로 선장에게 보고하여야 할 것이라 작심하고 있을 때 실내에서 휴식중이던 선장 B가 이미 이러한 이상(異常)을 느끼고 등교하여 즉시 각 탱크의 침수 유무를 조사케 하였다.당시 기상은 흐린날씨에 시정 2해리 정도의 박무가 끼고 초속 5미터의 남서풍이 불었으며 해상은 잔잔하였다.한편 기관실에서는 기관장 C가 승선한지 일천하여 기관성능을 파악코저 줄곧 기관실내에서 시무중 당일 22시 35분경 운전중인 주기관이 멈칫 하더니 약간의 진동이 있은후 기관회전계가 110회전으로 정상을 표시함으로 감속하지 않고 계속 운전토록 하였으며 선교에서 지휘중인 선장 역시 약 1시간에 걸쳐 선체이상 유무를 조사했으나 별다른 이상이 없었으므로 항해를 계속하여 동월 17일 울산 외항에 도착하고 동월 18일 현대K 조선소에 입거 상가하여 선미부 선체 외판을 검사한바 이미 수개월전부터 선미 탱크외판에 균열이 생긴 것으로 알고 있는 것 외에는 새로히 발생한 것으로 보여지는 만극상태나 충격의 흔적은 전혀 없었으나 추진기 날개 4개중 2개의 날개끝단이 길이 130센티미터 너비 35센티미터와 길이 60센티미터 너비 25센티미터에 걸쳐 전진쪽으로 약간 만곡되고 추진기 보스(BOSS) 주위에 길이 10센티미터 깊이 3센티미터에 달하는 균열 6개소가 발생하였음을 발견하여 선급협회의 권고에 따라 임시조처로서 날개끝단을 바로잡고 추진기보스의 균열 종지점에 스톱홀(STOP HOLE)을 만들어 그 이상의 진행을 저지토록하고 출거하여 기관 회전을 전부하의 75퍼센트인 103회전이하로 운전 운행하다가 1982년 2월 요고하마에 입항하여 동 추진기를 신환하였다.이건으로 추진기 1개의 손해를 입었으나 인명피해는 없었다.

2. 원 인가. 원인판단본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 기선 그로발썬호가 인천항을 출발하여 울산항으로 향하여 항진 중 1981년 7월 16일 22시 35분 경 남해해상 북위 34도 24분, 동경 128도 04분 위치의 수심이 30미터 이상이 되는 해역을 항행하고 있었다는점, 수심인 당직항해사 A 선장 B, 증인 기관장 C가 느낀 당시의 둔탁한 충격음과 선체진동, 그리고 기관 회전계 작동상태와 울산 K조선소에 상가후 검사한 결과 선체 외판에 충격 흔적이 없고 추진기 날개가 파손없이 만곡되고 상당한 중량 있는 물체에 접촉되어 추진기 보스에 균열이 발생한 점으로 미루어 회전중인 추진기가 반침 상태로 부유하고 있는 원목이나 재질이 견고하지 않은 정체불명의 물체에 충돌하여 발생한 것으로 추정한다.수심인 A는 당직 중 견시에 의하여 수중 부유물까지 탐지 할 수는 없는 고로 동인의 소행에 본 건 발생의 원인이 될 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 해난은 항해중 추진기가 종류미상의 수중 부유물에 접촉되어 발생한 것으로 추정한다.