1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644611"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 그로발 썬샤인호 선 적 항부산시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수29,781톤 29 기관종류, 마력디젤기관 15,000마력 수 심 인없 음 지정해난관계인없 음 사고일시1980년 12월에서 1982년 1월까지의 기간 내 사고장소미 상</span> 기선 그로발 썬샤인호는 1969년 11월 덴마크국 코펜하겐 소재 K 조선소(K SHIPYARD)에서 건조한 총톤수 29,781톤 29의 강조 산적화물선으로 건조 후 덴마크국 마스크 라인(MAERSK LINE)에 의하여 운용 하여오다 1980년 12월 서울특별시 소재 J해운 주식회사에서 매수하여 한국선급의 선체 기관전반에 걸친 인도검사를 받아 특별한 지적 사항없이 인수되여 한국과 북미간의 곡물 및 광석등의 산적화물 수송에 종사하여 오던 중 1982년 1월 16일 미국 타코마항 에서 옥수수 49,000톤을 적재하고 동항을 출항하여 동년 2월 1일 부산항에 도착 적화물 10,000톤을 양하하고 인천항으로 향하여 동월 4일 인천항에 도착하여 양화작업중 동월 5일에 이르러 본선 선장 및 기관장이 교대 승선하였고 동월 8일 하역작업이 완료하였으므로 동일 08시 20분 신임선장 A의 조선지휘아래 흘수선수 4미터 선미 5미터 35의 상태로 동항을 출발 캐나다 로베트 뱅크항으로 향하여 남하하고 있을 때 동일 12시 45분 경 기관장으로부터 주기 윤활유 예비펌프의 전동기가 소손되여 수리가 요하다고 보고하여 왔음으로 이의 수리차 부득이 부산항으로 회항할 것을 작심하고 침로를 진침로 228도로 정하고 선속 약 13노트로 항속중 동일 14시경 본선이 북위 36도 47분, 동경126도 02분 지점에 이르렀을무렵 선교에서 지휘 중이던 선장 A는 선체에 경미한 충격이 발생한것을 느끼고 즉시 선저 각 탱크를 조사케 하였으나 별다른 이상은 발견 못한채 계속 항해하여 동월 9일 16시경 부산항에 입항하였다.
입항후 선장 A는 윤활유 펌프 전동기를 수리차 양륙시키고 그 수리기간 동안 전임 기관장으로부터 본선 중앙부에 위치한 제4번 연료유 탱크에서 미량의 해수가 혼합된다는 인계사항이 있었으므로 동탱크의 내부소제를 실시하는 한편 인천 출항후 느꼈든 선체충격이 염려되어 부산시 소재 M 포스마린 회사로 하여금 선체외곽의 굴곡여부를 수중검사토록 하였으나 외관상 하등의 손상은 발견치 못하고 동월 11일 탱크의 내부 소제가 끝나자 본사 공무부 직원이 래선하여 동 탱크내의 외판에 대하여 초음파 탐사(ULTRA-SONIC TEST)를 사행한 결과 선저외판의 좌우 방향의 접합용접선 (BUTT JOINT LINE)상에 균열이 있음을 발견하고 재차 육안으로 탱크내 외판 용접선상을 조사한바 선체 중앙부 늑골(FRAME)127번 128번 141번 부근 선저외판이 균열되여 있음을 확인하였으며 이대로는 항해가 불가능함으로 각 조선소에 입거를 수배하였으나 국내에는 입거할만한 빈자리가 없고 일본국 N 조선소에 입거가 결정되여 즉시 일본국으로 향하여 출발 동월 15일 N 조선소에 도착 등 16일 09시 입거완료하고 한국선급 검사원 및 덴마크 선급 검사원 입회아래 동선저 외판을 외부에서 검사한바 전시와 같이 선체 중앙부 만재 흘수표시 위치의 늑골번호 131번을 중심으로한 좌현측 선저외판과 만곡부외판(BILGE STRAKE)늑골번호 127 1/2위치의 버트 죠인트 용접선상에 길이 85센치미터의 균열 1개소, 늑골번호 128 1/2위치의 버트 라인상에 길이 25센치미터의 균열 1개소 및 늑골번호 141 1/2위치의 버트 라인상에 길이 100센치미터, 110센치미터, 240센치미터 균열 3개소가 확인되고 균열된 용접선 일대가 모두 부식 되였으며 또한 킬프레이트(KEEL PLATE)를 중심으로 우현측 선저판 버트상에 좌현과 같은 부위에 같은 길이의 부식상태가 발견되여 동 검사원의 권고에 따라 균열개소를 모두 V자형으로 파내고 재용접을 시공한후 동월 27일 출거하여 예정목적지인 카나다로 출항 그후 사고없이 운항중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단본 건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 살피건데 대체로 선체외판을 접합용접할때 그용접이 불실하거나 용접재료가 불량하면 동선이 진수한후 운항하여 1년 이내에 그 하자가 반드시 노출되는 것인바 기선 그로발 썬샤인호는 1969년 11월 진수하여 한국에 인도된 1980년 12월까지 10여년간에 걸쳐 운항하여왔고 그동안 수차의 정기 혹은 임시의 선체검사를 받은바 있고 선주 J해운이 인수할때도 선체검사가 시행되여 선체에 지적사항이 없었음을 볼때 본선 선저외판 균열은 그용접 접합과정에 원인이 있다고 볼수없으며 균열된 선저외판에 외부로부터 받은 충격의 흔적이 전혀 없다는점, 동 균열부위가 선체중앙부라는 점, 선저좌우현에 같은 크기의 부식현상이 발견된점, 균열 및 부식개소가 선수선미 방향 용접선인 심선(SEAM LINE)상에는 전혀없고 단지 좌우방향인 버트 라인(BUTT LINE)상에만 발생하였다는 점등을 미루어 볼 때 1980년 12월 경 덴마크국으로 부터 한국 선주에 인도되여 1982년 1월경까지 주로 북미항로에 취항하는 동안 황천항해중 큰 파랑에 조우하여 파장과 창내 화중의 복합적 요인으로 선체 중앙부가 파곡에 놓였을 때 선체가 처지는 이른바 새깅(SAG-GING)현상을 일으켜 선저외판이 허용치를 넘는 인장력을 받아 선저외판에 미세한 균열이 발생하고 이균열이 계속되는 황천항해 및 부식으로 인하여 그 범위가 점차 확대되여 재용접 공사를 필요로하는 상태에까지 이른 것으로 인정된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
