기선 그로발 썬샤인호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636865"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 그로발 썬샤인호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636867"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수29,781톤 29 기관종류, 마력디이젤기관 15,000마력 진수년월일1969년 11월 수 심 인BCA 직 명기 관 장2등 기관사선 장 해기사면허증1급 기관사 3급 기관사 1급 항해사 선원수첩 사고일시1986년 1월 4일 12시 30분 사고장소북위 53도 31분 00초, 서경 173도 43분 00초 손 해선미관 및 추진축 손상 원 인선미관 누유시 초기 조치 잘못 및 당직중 윤활유 관리 태만, 선저접촉</span> 기선 그로발 썬샤인호는 원양 구역의 강조 살화물선으로서 주기관은 덴마크(DENMARK)제의 비 엔드 더블유(B & W)형이며 2행정 단동 과급기 취부의 8기통으로 구성된 계획기관회전수(R.P.M) 124의 디이젤 기관 15,000마력을 거치한 선박이다.선미관의 축봉장치는 전후부 실링(SEAL RING)이 있는 실 챰바(SEAL CHAMBER)부와 고중력탱크, 저중력탱크 및 윤활유 배관계통으로 구성되어 윤활유 펌프에 의한 정류식겸 단속 순환식 구조이며 전부 실(FWD SEAL)은 개방형(OPEN SEAL TYPE)이고 후부 실(AFT SEAL)은 밀폐형(CLOSED SEAL TYPE)이다.실링은 선미측으로부터 후부 실링 3개(제1, 2, 3번)와 전부 실링 2개(제4, 5번)로 결합되어 있으며 제1, 2번 실링은 선외로부터 해수 및 이물질의 침입을 방지하며 제3번 실링은 선미관 베아링부의 윤활유를 밀봉하여 선외 누설을 방지하고 제4번 실링은 전부 실탱크로부터 헤드(HEAD)를 유지하여 선미관 베아링부의 윤활유를 밀봉하므로서 제5번 실링과 같이 기관실쪽으로의 누유를 방지하는 역할을 하고 있으며 이 재질은 니트릴 브타디엔 고무(N.B.R, NITRILE BUTADIENE RUBBER)로 내열성(내열온도 약 120도)이 있는 특수 고무링이며 사용 수명은 약 4년이상이다.축봉장치의 고중력 탱크에 70리터, 저중력 탱크에 60리터, 섬프탱크(SUMP TANK)에 120리터와 축봉장치내 및 배관계통에 400-500리터의 윤활유 용량을 가지고 있다.섬프탱크의 윤활유를 뽑아 고중력탱크에 윤활유를 보충한 사실은 있으나 윤활유 펌프를 사용, 여과기(STRAINER)를 통하여 윤활유를 정류순환시켜야 함에도 1년반이상 윤활유펌프를 사용한바 없으며 실링 신환후에 윤활유 배관, 필터 및 섬프탱크등에 대하여도 소제(FLUSHING)한 사실이 없을뿐만 아니라 축봉장치에 취부된 센서(SENSOR)도 윤활유 온도가 일정 한도 이상 상승하면 동시에 경보가 울리게 구조되어 있으나 오래전부터 고장으로 사용되지 않았으며 기관장 B는 임시 방편으로 온도계를 취부하여 정확한 온도의 측정은 어려우나 관내 온도를 측정토록 하였다.1985년 11월 6일경 키(RUDDER)에 이상이 있어 울산소재 현대K수리조선소에 입거하여 넥 베아링 부쉬(NECK BEARING BUSH)를 교환하기 위하여 선미관의 베아링 간극을 점검한바 0.98-1.25밀리미터로 상태가 양호하였으며 선저에 선저도료(A/F PAING)를 도장후 출거하였고 이 수리 입거중인 11월 28일 1등기관사 D가, 12월 3일에는 수심인 기관장 B(이하 “기관장”이라한다)가 각각 업무교대차 승선하였다.같은해 12월 4일 23시 30분 수심인 선장 A(이하 “선장”이라한다)의 조선지휘하에 공선상태로 울산항을 출항하여 미국 서안 타코마(TACOMA)항으로 향하여 약 12노트의 속력(주기회전수 100)으로 속항중 이달 10일 08시 00분부터 선미관의 온도가 평상시(섭씨 35-45도)보다 높은 섭씨 60도로 상승하여 이날 12시 00분에는 섭씨 65도까지 상승하였음을 임시 방편으로 가설한 온도계를 통하여 확인하였으며 이러한 상태가 같은달 14일까지 기록되었다.같은날 14일 14시 00분 수심인 2기사 C(이하 "2기사“ 라 한다)는 선미관의 고중력탱크 유면이 낮아져 경보가 울리고 있어 탱크를 확인한바 탱크 용량에 약 43퍼센트인 약 30리터 정도만 남아 있어 윤활유 40리터를 보충한 다음 누유량을 관찰하여 본 결과 시간당 약 4리터 정도가 누유되었고 이중 약 3리터를 전부 실쪽으로, 약 1리터는 후부 실을 통하여 선의로 유출되었음을 추정할 수 있었으며 이 사실을 기관장에게 보고하고 기관장 지시에 따라 전부 실 탱크의 캪(FILLING & VENT CAP)을 비닐로 덮고 노끈으로 묶어 시간당 약 1리터의 누유량을 감소시켰다.이달 15일 08시 10분 주기 제5번 배기변과 연료변을 교환하고자 주기를 정지시켰을때 선미쪽에서 미세한 기름(유분)이 떠오르는 것을 선장과 기관장 및 기관사등이 이를 목격하였다.이달 18일 본선에서 취한 조치 사항을 누락시킨채 선미관의 누유 사실만 회사에 보고하고 회사로부터 헤드탱크의 위치를 낮추고 선외누유 방지와 윤활유 차단운전시 선미관 소손 위험에 대한 주의등을 내용으로 한 전보 회신이 있었다.회사의 전문지시에 따라 고중력탱크에서 저중력탱크로 변경하여 사용하였으나 별다른 효과는 없었고 전부 실에서 누유되는 윤활유를 통에 받아 저중력탱크에 보충하다가 섬프탱크에 누유되는 윤활유를 직접받아 송유펌프를 작동하여 중력탱크로 송유하기전 여과기를 개방하여 소제한바 엘레멘트(ELEMENT)는 아주 노후되었고 스럿지(SLUDGE)가 잔존 하여 있었다.같은달 20일 10시 00분 타코마 컨티넨탈(CONTINENTAL) 곡물부두에 접안하자 해양오염을 염려하여 중력탱크의 밸브를 차단하였고 대두 29,153.31킬로톤과 옥수수 5,919.6톤을 선적하여 선수 흘수 8.47미터, 선미 흘수 10.41미터로 같은달 22일 05시 00분 동항을 출항하여 포트랜드(PORTLAND, ORE)로 향하였고 이때 축봉장치의 고중력탱크를 사용함과 동시에 전부 실탱크의 캪에 덮어 묶은 비닐을 풀었다.이달 23일 16시 45분 포트랜드항 선석대기차 미국 콜롬비아(COLUMBIA)강 어귀 아스토리아(ASTORIA)항 묘지 북위 46도 13분, 서경 123도 46분 위치(저질: 뻘, 모래)에 좌현묘를 투묘하여 대기하던중 같은달인 12월 25일 15시 45분경 선장은 본선이 이날 최강 조시 강조류의 영향으로 닻이 끌리고 있다는 보고를 받은 즉시 무선전화로 아스토리아 도선사와 접촉하여 도선사의 조언에 따라 현위치에서 더 이상 주묘를 방지하기 위하여 15시 50분경부터 미속전진(DEAD SLOW AHEAD)으로 기관을 사용하여 약 0.5마일 정도 강하류쪽으로 주묘된후 더 이상 선체는 떠밀리지는 않았으나 이미 이때는 선저가 강바닥에 접촉되어 있었으며 16시 30분경 도선사 E가 승선하여 약 43분간 계속 미속전진상태로 사용하던 기관을 16시 33분경 저속전진(SLOW AHEAD)으로 명하였으나 좀처럼 전진되지 않차 16시 39분경 반속전진(HALF AHEAD)으로 증속시켜 이날 17시 18분경 주묘전의 투묘위치에 다시 투묘한후 기관실 빌지(BILGE) 및 전탱크를 계측(SOUNDING)하였으나 별 이상은 발견되지 않았다.같은날 21시 10분 포트랜드 티-5(T-5)부두에 접안 소맥 12,184.72킬로톤을 선적한후 선미관에 대하여 어떠한 조치도 없이 같은달 28일 04시 50분 선수 흘수 11미터 84센티미터, 선미 흘수 12미터 04센티미터로 동항을 출항하여 인천항으로 향하였고 흘수상태를 고려하여 헤드를 높이고자 고중력탱크를 사용하였으며 아스토리아를 경유 유니막(UNIMAK) 수로를 향하여 대권 항법으로 항해중 선미관 온도는 거의 정상적이였다.같은해 12월 31일 02시 00분 2기사는 당직중에 고중력탱크 유면이 낮아 경보가 울려 탱크 유면을 확인하고 윤활유 100미터를 보충하였으며 이날 04시 00분경 2기사는 전부 실링에서 다소 검은 색깔의 윤활유가 시간당 20리터 정도로 비산 누유되자 히바 패킹(FIBER PACKING)으로 윤활유를 섬프탱크로 회수하며 이 사실을 기관장에게 보고하였다.선장은 본사에 누유현황과 귀항시 수리조치를 하여 줄 것을 전보로 요청한후 더 이상 누유상태가 악화되지 아니하여 그대로 속항중 다음해인 1986년 1월 4일 12시 30분경 베링(BERING)해 북위 53도 31분 00초, 서경 173도 43분 00초 위치에서 기관부원 김용문이 전부 실링으로부터 갑자기 발연, 발열 및 윤활유 누유와 해수유입이 급증하고 있음을 발견하고 당직중인 2기사는 기관 조종실에서 현장에 내려가 이를 확인하고 이 사실을 기관장에게 보고하였으며 기관장은 기관회전수를 매분 100회전에서 85회전으로 낮추고 선미관의 축봉장치 상태를 점검한후 계속 운전이 불가능함을 판단하고 12시 55분 주기를 정지시켰다.기관장은 주기를 정지시킨후 터닝 기어(TURNING GEAR)로 주기를 회전시켜본바 부드럽지 못하여 선미관 베아링(STERN TUBE BEARING)의 부분 고착현상으로 보고 윤활유 1,500리터를 신환하여 이날 15시 20분경 주기를 재시동, 기관회전수 80으로 본선의 안전을 위하여 더치하버(DUTCH HARBOUR)로 향하던중 16시 30분경 전부 실링에서 재발연, 발열 및 해수유입이 극심하여 속항이 불가능하므로 같은날 16시 50분경 북위 53도 26분 48초, 서경 173도 31분 06초 위치에서 주기를 다시 정지시켰다.이때부터 본 선은 표류하기 시작하였으며 같은날 17시 00분 본사 및 미해안경비대에 본선의 안전을 요청한바 본사에서 수배한 3,000마력짜리 예선 드류포스(DREWFOSS, 198톤급)가 알라스카 셀도비아(SELDOVIA)에서 출발, 같은달 9일 10시 00분경 표류중인 본선에 접근하여 본선이 육지쪽으로 접근하지 않도록 안전조치를 취하며 표류중 본사에서 수배한 원양예선 코요마루(KOYO MARU, 2,061.54톤, 9,000마력) 가 같은달 15일 07시 00분 현지에 도착하여 예인삭을 연결하여 이날 14시 45분경부터 본선을 예인, 인천으로 예항하였으며 이때 소량의 윤활유를 축봉장치에 계속 보충하였다.베링해 표류 현장에서 아투섬(ATTU IS.)-캄챠카(KAMCHATKA) 남방-일본 북해도 쓰가루해협(TSUGARU STR.)-동해를 경유 같은날 2월 7일 22시 00분경 인천항에 무사히 입항하였으며 같은달 11일 08시 30분경 인천항 선거에 입거, 제18번 부두에 접안하여 같은달 17일 04시 40분경 양하를 완료한후 이날 19시 56분경 예선 에버캐슬(EVER CASTLE, 264.53톤, 3,200마력)호에 예인되어 2월 20일 16시 15분경 울산항 현대K수리조선소에 입거하였으며 인천 선거 입출거시나 수리 독크(DOCK)에 입거시 기관을 미속으로 사용한바 있다.현대K수리조선소에 입거중 추진기축 발출시 전부 실링 2개(제4, 5번)을 일본 고베스틸사(KOBE STEEL CO.)에 재질 분석을 의뢰한바 습동부상태, 습동폭 및 경도가 공히 양호한 것으로 나타났다.현대K수리조선소 독크에 입거후 상기 사고로 인한 손상개소는 하기와 같이 확인되었다.

가. 로우프 가아드(ROPE GUARD)(1) 상반부에 약 85×260밀리미터의 굴곡(INDENT)과 도장이 벗겨짐.(2) 같은 부분의 로우프 가아드 내측에 면적 약 210×10밀리미터, 깊이 2밀리미터의 철재(STEEL WORK)의 손상이 있었음.나. 선미관 베아링 (STERN TUBE BEARING)(1) 케이싱 도어(CASING DOOR)또는 덮개(COVER)는 손상되었고 약 3밀리미터의 간극이 밑(BOTTOM)으로부터 나타났음.(2) 12개의 16밀리미터 셋트 볼트(SET BOLTS) 및 후부 실과 후부 선미관 부위(BUSH)를 고정하는 다른 나사들이 풀려 있었음.(3) 고정된 후부 케이싱 덮개(AFT. CASING COVER)와 크롬 라이너(CHROME STEEL LINER)사이의 원주 간극이 균형잡혀 있지 않았음(균일하지 않음)(4) 베아링의 화이트 메탈(WHITE METAL)이 완전히 녹았으며 추진기 후단으로부터 2,050-2,450밀리미터 범위에 부분적으로 깊이 22.2밀리미터×길이 400밀리미터 정도의 마손이 있었음.(5) 선미관 부위에 인접한 선미축(TAIL SHAFT)에는 폭 10밀리미터 깊이 2밀리미터의 심한 홈(GROOVING)이 약 120도 범위로 파여져 있었음.다.

후부 실의 구성품(COMPONENTS OF AFTER SEAL)(1) 브론즈 리테이닝 링(BRONZE RETAINING RING)은 원주 250도 범위로 심하게 손상됨. 이 건은 추진기 보스(PROPELLER BOSS)에 부착된 크롬 라이너(CHROME STEEL LINER)의 금속과 금속간의 접촉으로 생긴 것이 분명함.라이너 자체도 심하게 손상됨.(2) 제1, 2번 고무 실링이 심하게 손상됨.(3) 제3번 고무 실링(LIP-TYPE SEAL)은 아주 심하게 손상되고 여러 쪼각으로 깨어져 있었음.(4) 3개의 10밀리미터의 나사(SET SCREW)가 부서짐.(5) 제4번 실링과 크롬 라이너 접촉부위에 폭 5밀리미터 깊이 1밀리미터의 홈이 파여져 있었음.라.

선저(FLAT BOTTOM)(1) 우현측에 길이 약 8미터 × 폭 약 2미터가 약 10밀리미터 굴곡 손상되었고 이부분의 도장이 벗겨지고 외판이 발청되어 있었음.피 엔드 아이(P AND I) 검사원은 1986년 2월 22일부터 2월 28일간 현대K수리조선소 선거에서 5개조의 견본을 채취하여 금속분석가(METAILURGIST)인 그린씨(DR. G.W. GREENE)에게 분석을 의뢰하였고 5개소의 견본은 하기와 같으며견본 1 - 후부 선저 바닥에서 긁어 모은 뻘(1986년 2월 22일 채취)견본 2 - 선미관 축봉장치의 윤활유 섬프탱크 밑바닥에서 채취한 기름, 물, 잔유물(1986년 2월 24일 채취)견본 3 - 선미관 후부 실링 챰바(STERN TUBE AFTER SEAL RING CHAMBER)내면에서 채취한 고형 침전물(SOLID DEPOSIT) (1986년 2월 28일 채취)견본 4 - 선미관 베어링 전단부 내면에서 채취한 기름찌꺼기(OIL SLUDGE)와 화이트 메탈 잔유물(1986년 2월 28일 체취)견본 5 - 전부 추진축 표면에서 화장지로 딱아낸 견본과 선미관 베아링에서 제거된 화이트 메탈, 찌거기(1986년 2월 28일 체취)상기 견본의 분석 결과 견본 1에서 약간의 알미늄 성분이 있는 실리콘(SILICON)이 발견되었고 선미관 베아링과 그 주위로부터 모은 4개의 견본에서도 실리콘이 발견되었으며 이는 뻘로부터 나온 실리콘 입자(SILICON RICH PARTICLE)와 뻘(MUD)이 선미관의 윤활유를 오손시켰다는 강력한 증거가 된다는 결론을 내렸다.본 선은 선박의 노후도와 선미축 발주기간등 경제성을 감안하여 M선박해철공사에서 해철하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 이 원인을 판단하건데 선미관 축봉장치는 윤활유 순환펌프에 의한 정류식겸 단속 순환식 구조이나 순환계통인 섬프탱크, 여과기 및 순환펌프등을 장기간(1년반) 동안 소제나 운전을 한 사실이 없어 섬프탱크나 여과기에 찌꺼기등 불순물이 잔존하여 있을뿐만 아니라 축봉장치에 장치된 윤활유 온도를 측정하는 센서마저도 오래전부터 고장으로 정확한 온도를 측정하지 못하는 등 과거부터 선미관 축봉장치의 관리가 아주 소홀하게 취급되어져 왔다.12월 4일 울산항을 출항시부터 축봉장치의 고중력탱크를 계속 사용하였으며 12월 10일부터 최초의 누유가 발생한 12월 14일까지 윤활유 온도가 임시로 부착한 온도계에 섭씨 60-65도까지 기록된 사실은 특수고무인 실링의 내열한도인 섭씨 120도까지는 육박하지는 않았더라도 실제 윤활유의 온도는 기록된 온도 이상으로 상승되었음이 명백하며 이는 전술한바와 같이 축봉장치의 순화계통내의 이물질이 베아링 및 실링의 습합부에 끼어 관내 윤활유 온도를 급상승시켜 윤활유의 점도를 떨어뜨리고 열화시킨 것으로 판단되며 축봉장치의 과중한 압력, 이물질로 인한 습합부의 재질 침식 및 이로 인한 윤활유의 점도 저하와 윤활유의 열화등이 제3번, 제4번 실링을 손상케 하였으며 이는 최초의 윤활유 누유의 원인이 된 것이다.기관장 B의 소행에 대하여는 비록 울산 출항 하루전인 12월 3일 교대 승선하였으나 공선 항해인 점을 고려하여 선미관 축봉장치의 저중력탱크를 사용했음이 마땅하고 항해중 선미관의 온도가 급상승하였을 때 지대한 관심을 갖고 적절한 조치를 취하여야만 하였으며 최초의 윤활유 누유시 전부 실탱크의 캪을 비닐로 덮어 끈으로 묶은 조치는 제3번 실링에 손상을 가중시켰고 제5번 실링도 그 유압에 견디지 못하고 손상되었으며 제1, 2번 실링에도 영향을 미치게 되었다.이 경우에는 중력탱크를 임시로 가설하여 실링에 작용하는 압력(중력)을 최소로 할 수 있는 대책이나 윤활유의 열하상태를 점검하고 보다 점도가 높은 윤활유를 신환 교체하여 기관을 운전함이 바람직한 조치였으며 최초 누유시 기관장이 취한 조치는 누유를 더욱 가속시킨 결과로 이 건 발생의 원인 행위가 되었다.또한 미국지역에 정박중 제4, 5번 실링의 본딩(BONDING)수리나 크램프 링(CLAMP RING)의 조정으로 라이너의 위치를 변동시키는 조치가 취하여 졌어야만 했다.선장 A의 소행에 관하여는 아스토리아항 묘박지에 투묘중 1985년 12월 25일 15시 45분경 이날의 최강 조류에 주묘가 되었고 약 43분간 미속전진으로 기관을 사용하였을때는 이미 강바닥에 선저가 접촉된 상태이였으며 이 접촉으로 선미부나 외판의 손상은 비록 경미하였으나 선저접촉 상태에서 약 43분간 기관을 사용할 때 후부 실링을 통하여 강바닥의 뻘과 모래가 선미관 및 선미관 베아링에 주입되어 관내 윤활유를 오손시키고 윤활유의 열화 및 실링손상을 더욱 가중시킨 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이 건 발생의 또한 원인이 되었으며 동인이 작성하여 공증된 공정인증서상의 사실 전말에는 주묘 사실이 명백히 기록되어 있는데도 동인이 제출한 해난보고서상에 이 사실을 누락시킨 것은 선원법 제21조(선박운항에 관한 보고 의무)에 위배된 행위이다.2등기관사 C의 소행에 대하여 선미관 축봉장치가 열화된 상태에서 계속 운전하여 오던중 1985년 12월 31일 고중력탱크(용량 70리터)의 유면이 낮아져 윤활유 100리터를 보충한 사실은 동인이 당직중 이에 대한 점검 관리 태만으로 윤활유의 보충시기를 잃고 이로 인하여 선미관내에 윤활유의 부족현상을 일으켜 축계 및 선미관 베아링에 극심한 손상을 입히게 되었으며 실링에 손상을 더욱 가중시켜 누유량이 배가 되었으며 이러한 축봉장치내 윤활유 부족 현상도 감지 못하고 계속 운전하여 오다가 급기야 윤활효과 부족으로 인한 과열로 선미관 베아링의 화이트 메탈이 녹아 소손 고착되고 크롬 라이너를 편심케 하여 기관운전을 불가능하게 한 과실이 있다.출항에 임박하여 기관장을 교체시키고 본 선 기관운전 책임자인 기관장이나 주추진기관의 전반을 주관 관리하는 1등기관사를 동시에 교체시킨 행위는 이 건 발생의 직접적인 원인은 될 수 없으나 노후선에 대한 선원 인사 관리 측면에서 볼 때 아쉬웠던 점이라 하겠다.

나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 이 손상부가 동인이 승선이전인 과거부터 관리가 아주 소홀히 취급되어 하자가 누적되어 온 점과 출항에 임박하여 교체 승선한 점등의 상황 정상을 참작하여 해난심판법 제5조 2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3항을 적용 동인의 1급 기관사 업무를 1월 정지하며, 수심인 C과 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2조를 적용 동인의 3급기관사 업무와 1급항해사 업무를 각각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 기관손상은 선미관 누유시 초기 조치를 잘못한 수심인 기관장 B의 기관 취급에 관한 직무상 과실과 당직근무를 태만히 한 수심인 2등 기관사 C의 직무상 과실 및 선저접촉으로 선미관 손상을 더욱 가중시킨 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.C의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.A의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.